CO₂ je Sendung: Tonnenkilometer und Emissionsfaktoren
Die Emission einer Sendung ist eine einzige Multiplikation: Gewicht (t) × auf diesem Abschnitt zurückgelegte Strecke (km) × Emissionsintensität des Verkehrsträgers (kg CO₂e je Tonnenkilometer). In einer multimodalen Kette wird jeder Abschnitt mit eigenem Faktor gerechnet und summiert. Nach der Tabelle „Freighting goods" der UK-DESNZ-Faktoren 2026 liegt ein Sattelzug bei durchschnittlicher Beladung bei 0,07926 kg CO₂e/tkm, eine RoRo-Fähre bei 0,05158 und ein durchschnittliches Containerschiff bei 0,01612 — eine Fährstrecke mit dem Containerfaktor zu rechnen, weist rund das 3,2-Fache zu niedrig aus. Vergleichbar wird eine Zahl erst mit Herausgeber, Jahr und Systemgrenze (TTW oder WTW).
Quelle: Department for Energy Security and Net Zero (DESNZ) · https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2026.
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Emisyon çarpımı sunucuda yapılır; katsayılar yukarıda kaynağıyla listelenmiştir.
Wenn ein Verlader „die CO₂-Bilanz dieser Sendung" verlangt, ist das erwartete Ergebnis eine einzige Zahl: kg CO₂e. Die Zahl zu erzeugen ist einfach, sie zu verteidigen nicht: wer nicht sagen kann, woher jeder der drei Faktoren stammt, verliert sie bei der ersten Rückfrage.
Wie wird die CO₂e-Menge einer Sendung berechnet?
Die Rechnung ist eine Zeile:
Emission (kg CO₂e) = Gewicht (t) × auf diesem Abschnitt zurückgelegte Strecke (km) × Emissionsintensität (kg CO₂e je Tonnenkilometer)
Die ersten beiden Faktoren ergeben den Tonnenkilometer (tkm), der dritte die Intensität von Verkehrsträger und Fahrzeugklasse. In einer multimodalen Kette wird jeder Abschnitt mit eigenem Faktor gerechnet und summiert; einen einzigen Faktor über die ganze Kette zu legen, ist der häufigste grobe Fehler.
Beispiel: 12 t über 950 km auf der Straße ergeben 11.400 tkm. Mit dem UK-DESNZ-Faktor 2026 für Sattelzug, nicht gekühlt, durchschnittlich beladen (0,07926 kg CO₂e/tkm) sind das ≈ 904 kg CO₂e. Mit der Zeile „alle Lkw-Typen" (0,10356) sind es 1.181 kg. Die Differenz von 31 % ist kein Messunterschied, sondern eine Zeilenauswahl — deshalb ist eine Emissionszahl ohne Faktor, Jahr, Herausgeber und Systemgrenze unvollständig.
Was misst ein Tonnenkilometer genau?
Den Transport einer Tonne über einen Kilometer. Das DESNZ-Arbeitsblatt erklärt es minimal: 2 Tonnen über 2 km sind 4 Tonnenkilometer. Daraus folgen zwei Dinge:
Tonnenkilometer sind nicht Fahrzeugkilometer — Fahrzeug-km-Faktoren gelten dem ganzen Fahrzeug, tkm-Faktoren der Ware. Beides auf dieselbe Fahrt anzuwenden, ist Doppelzählung.
Tonnenkilometer-Faktoren sind abgeleitet — DESNZ schreibt, dass die tkm-Zeilen aus den Fahrzeug-km-Zeilen mit nationalen Fahrzeugstatistiken und Annahmen entstanden und vor allem dem Vergleich zwischen Verkehrsträgern dienen.
Die von DESNZ vorgegebene Datenhierarchie: zuerst Liter Kraftstoff bzw. kWh Strom, dann Fahrzeugkilometer, zuletzt Tonnenkilometer — der am leichtesten verfügbare Weg, nicht der genaueste.
Welcher Verkehrsträger hat welche Intensität? (DESNZ 2026, TTW)
Alle Werte aus der Tabelle „Freighting goods" der UK-DESNZ-Faktoren 2026, kg CO₂e je Tonnenkilometer, durchschnittlich beladen:
Massengutfrachter (bulk carrier), Durchschnitt — kg CO₂e/tkm: 0,00353
Containerschiff, Durchschnitt — kg CO₂e/tkm: 0,01612
Güterzug — kg CO₂e/tkm: 0,02583
RoRo-Fähre, Durchschnitt — kg CO₂e/tkm: 0,05158
Sattelzug, nicht gekühlt, durchschnittlich beladen — kg CO₂e/tkm: 0,07926
Sattelzug, gekühlt — kg CO₂e/tkm: 0,09166
Alle Lkw-Typen, nicht gekühlt — kg CO₂e/tkm: 0,10356
Große RoPax-Fähre, Durchschnitt — kg CO₂e/tkm: 0,37612
Transporter ≤3,5 t, Diesel, Durchschnitt — kg CO₂e/tkm: 0,63511
Luftfracht, Langstrecke/international (mit RF) — kg CO₂e/tkm: 0,89939
Luftfracht, Kurzstrecke (mit RF) — kg CO₂e/tkm: 1,27835
Zu merken sind die Größenordnungen: ein Transporter erzeugt je Tonne rund das Achtfache eines Sattelzugs, Luftfracht auf der Langstrecke rund das Elffache.
TTW oder WTW — was wird verlangt und wie groß ist der Unterschied?
TTW (tank-to-wheel) zählt nur den im Fahrzeug verbrannten Kraftstoff, WTW (well-to-wheel) zusätzlich Förderung, Raffination und Verteilung (WTT). DESNZ veröffentlicht beide Teile getrennt — „Freighting goods" ist TTW, „WTT- delivery vehs & freight" nur die Vorkette. Das Addieren bleibt Ihnen überlassen.
Faustregel für Diesel-Straßenverkehr: die Vorkette legt rund ein Viertel auf den TTW-Wert. Weist ein Angebot TTW und das andere WTW aus, ist das „sauberere" womöglich nur das enger abgegrenzte. Eine Angabe ohne genannte Systemgrenze ist nicht vergleichbar.
Wo landet diese Zahl in der Unternehmensberichterstattung?
Im GHG Protocol wird Transport in Scope 3 auf zwei Kategorien aufgeteilt:
Kategorie 4 — vorgelagerter Transport und Vertrieb: — zwischen den Lieferanten des berichtenden Unternehmens und dessen eigenen Standorten.
Kategorie 9 — nachgelagerter Transport und Vertrieb: — verkaufte Produkte, nachdem sie die Standorte des Unternehmens verlassen haben.
Dieselbe Sendung kann Kategorie 4 des Käufers und Kategorie 9 des Verkäufers sein — fragen Sie nach, welche verlangt wird. Das GHG Protocol kennt drei Methoden: kraftstoffbasiert (Liter/kWh vom Frachtführer), entfernungsbasiert (tkm × Faktor) und ausgabenbasiert (Geldbetrag × Faktor) — zugleich die Reihenfolge der Genauigkeit. Die entfernungsbasierte Methode ist laut Leitfaden ungenauer, weil sie Annahmen über Verbrauch, Ladung und Auslastung enthält.
Methodisch maßgeblich ist ISO 14083:2023 — „Treibhausgase — Quantifizierung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen aus dem Betrieb von Transportketten" — in Europa übernommen als EN ISO 14083:2023. Wichtig fürs Lastenheft: die frühere Norm EN 16258:2012 wurde zum 2. Mai 2023 zurückgezogen und durch EN ISO 14083 ersetzt.
Wo hat CO₂ in Deutschland schon heute einen Preis je Kilometer?
In der Lkw-Maut. Das Bundesfernstraßenmautgesetz setzt den Mautsatz aus vier Teilmautsätzen zusammen — Infrastruktur, Luftverschmutzung, Lärm und die Kosten der verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen (§ 3 Abs. 1 Nr. 4 BFStrMG). Die Höhe steht in Anlage 1 und richtet sich nach der CO₂-Emissionsklasse des Fahrzeugs.
Für Fahrzeuge über 18 t mit fünf oder mehr Achsen, Teilmautsatz CO₂ je Kilometer:
1, Schadstoffklasse EURO I bis III — €/km: 0,162
1, EURO IV / V / EEV — €/km: 0,160
1, EURO VI — €/km: 0,158
2 — €/km: 0,150
3 — €/km: 0,142
4 — €/km: 0,079
5 (emissionsfrei) — €/km: 0,000
Die CO₂-Klasse 1 ist also nicht ein Satz, sondern vier: innerhalb derselben CO₂-Klasse entscheidet zusätzlich die Schadstoffklasse.
Mautpflichtig sind Fahrzeuge für den Güterkraftverkehr ab mehr als 3,5 t technisch zulässiger Gesamtmasse; emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sind bis zum 30. Juni 2031 befreit.
Ein Punkt, der regelmäßig durcheinandergeht: die CO₂-Emissionsklasse der Maut ist nicht die Emissionszahl Ihrer Sendung. Die Klasse folgt aus der Typgenehmigung und bestimmt einen Preis je Kilometer; der Tonnenkilometer-Faktor beschreibt die Intensität eines Transports. Beide sind CO₂-bezogen, beantworten aber verschiedene Fragen.
Was ändert sich durch ETS2 und den Seeverkehr im EU-ETS?
ETS2 ist ein vom EU-ETS getrenntes System für Emissionen aus der Kraftstoffverbrennung in Gebäuden, im Straßenverkehr und weiteren Sektoren. Nach Angaben der Europäischen Kommission wird es 2028 vollständig operativ; reguliert werden die Kraftstofflieferanten, nicht die Spedition. Für einen Frachtführer heißt das: keine eigene Abgabepflicht, aber ein politisch gesetzter Preisbestandteil im Diesel. Überwachung und Berichterstattung begannen bereits 2025.
Seeverkehr: Schiffe ab 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, sind im EU-ETS erfasst — 50 % der Emissionen von Fahrten mit einem Hafen außerhalb der EU, 100 % zwischen zwei EU-Häfen und im Hafen. Die Abgabepflicht läuft gestaffelt an: 2025 für 40 % der 2024 gemeldeten Emissionen, 2026 für 70 % der 2025er, ab 2027 für 100 %.
Wer muss nach CSRD berichten — und ab wann?
Der Stand ist bewegt und sollte vor jeder verbindlichen Aussage an der Quelle geprüft werden. Nach Angaben der Europäischen Kommission (Seitenstand 3. Juli 2026):
Welle 1 wendet die Regeln erstmals für das Geschäftsjahr 2024 an, veröffentlicht 2025.
Die „Stop-the-clock"-Richtlinie (politische Einigung am 14. April 2025) verschiebt den Anwendungsbeginn für Welle 2 und Welle 3 — die Unternehmen, die zuerst für 2025 oder 2026 hätten berichten müssen.
Ein „Quick-fix"-Rechtsakt vom 11. Juli 2025 stellt sicher, dass Welle-1-Unternehmen für 2025 und 2026 nicht mehr berichten müssen als für 2024.
Zum Omnibus-I-Paket gab es am 9. Dezember 2025 eine politische Einigung; es sieht vor, die CSRD nur noch auf Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten anzuwenden.
Am 3. Juli 2026 wurden zwei geänderte delegierte Rechtsakte zur ESRS-Vereinfachung angenommen, dazu ein freiwilliger Standard für Unternehmen unter der Wertschöpfungsketten-Obergrenze.
Für eine mittelständische Spedition ist die praktische Folge nicht die eigene Berichtspflicht, sondern die Anfrage des Verladers — wobei die Wertschöpfungsketten-Obergrenze Ihr Argument ist.
Wie stark weichen Sie ab, wenn Sie RoRo mit einem Containerschiff verwechseln?
Der teuerste Einzelfehler bei Ketten mit Seeabschnitt. „Seetransport ist sauber" stimmt — hängt aber davon ab, welcher. Nach DESNZ 2026:
Containerschiff, Durchschnitt: 0,01612
RoRo-Fähre, Durchschnitt: 0,05158 → das 3,2-Fache
Große RoPax-Fähre: 0,37612 → das 23,3-Fache des Containerschiffs, das 7,3-Fache der RoRo-Fähre
Der Grund ist die Dichte: ein Containerschiff transportiert je Tonne wenig Leerraum, ein RoRo-Schiff die Zugmaschine, den Auflieger und die Luft dazwischen. Eine RoPax-Fähre führt zusätzlich Passagiere mit, deren Energiebedarf auf dem Tonnenkilometer der Ladung landet.
20 t auf 1.000 km Seeweg (20.000 tkm):
Containerschiff, Durchschnitt — Ergebnis: 322 kg CO₂e
RoRo-Fähre, Durchschnitt — Ergebnis: 1.032 kg CO₂e
Große RoPax-Fähre — Ergebnis: 7.522 kg CO₂e
Gleiche Strecke, gleiche Ladung, gut sieben Tonnen Unterschied. Wer Fährabschnitte mit dem Containerfaktor rechnet, weist systematisch zu niedrig aus.
Wann reicht ein Standardfaktor, wann wird er zurückgewiesen?
Ein Standardfaktor aus einer veröffentlichten Tabelle ist im GHG Protocol Sekundärdatum: Branchendurchschnitt, nicht Ihre Fahrt. Primärdaten stammen aus der konkreten Aktivität — die getankten Liter, die gefahrenen Kilometer.
Für Screening reicht er meist: welche Relation dominiert, lohnt die Verlagerung auf die Schiene, wie fällt ein Angebotsvergleich aus, wie füllt der Verlader eine Scope-3-Zeile für viele Kleinsendungen. Kritisch wird er, sobald die Zahl eine Behauptung über Ihre eigene Leistung tragen soll — Reduktion gegenüber dem Vorjahr, CO₂-Zuschlag in der Rechnung, Werbeaussage, prüfungspflichtige Angabe. Ein Durchschnittsfaktor kann per Konstruktion nicht zeigen, dass Sie besser geworden sind: er ändert sich nur, wenn die nationale Statistik sich ändert.
Welche vier Fehler kippen eine Emissionszahl am häufigsten?
1. Falscher Verkehrsträgerfaktor. Der teuerste Fall ist RoRo gegen Container (oben), direkt danach der Kühlaufschlag: beim Sattelzug liegt gekühlt 15,6 % über nicht gekühlt (0,09166 gegen 0,07926). Kältemittelverluste sind darin nicht enthalten — das GHG Protocol verlangt, sie getrennt zu erfassen.
2. Leerfahrt doppelt oder gar nicht. Der technische Leitfaden des GHG Protocol behandelt die Leerrückfahrt als optional und gibt eine eigene Formel dafür (Leerkilometer × Verbrauch unbeladen × Kraftstofffaktor). „Leerfahrt nicht enthalten" ist also für sich kein Regelverstoß. Umgekehrt gilt: Faktoren für „durchschnittlich beladen" sind aus nationalen Fahrzeugstatistiken abgeleitet und enthalten das durchschnittliche Leerfahrtniveau der Flotte bereits — wer darauf noch einen Leerfahrtabschnitt aufschlägt, zählt doppelt. Soll die Leerfahrt sichtbar werden, führt der Weg über Fahrzeugkilometer oder Kraftstoffverbrauch.
3. Luftlinie statt gefahrener Strecke. Die Great Circle Distance hat in den Standards einen legitimen Platz — als Verteilungsschlüssel, um die gemessenen Emissionen einer Sammelfahrt auf mehrere Sendungen aufzuteilen, nicht als Strecke zur Erzeugung der Gesamtemission. Wer so summiert, rechnet auf der Straße zu niedrig: der Lkw folgt Topografie, Grenzübergängen und Autobahnnetz; auf See verlängern Meerengen und Kanäle die Route. Reihenfolge: Fahrtaufzeichnung, sonst reale Streckenlänge aus einem Routing-Dienst, sonst Luftlinie plus normseitigen Korrekturfaktor mit Kennzeichnung als Schätzung.
4. Auslastung ignoriert. Ein tkm-Faktor sieht fix aus, trägt aber eine Auslastungsannahme. DESNZ veröffentlicht für dasselbe Fahrzeug getrennte Zeilen — Sattelzug (>33 t), nicht gekühlt, je Tonnenkilometer:
50 % beladen — kg CO₂e/tkm: 0,09678
100 % beladen — kg CO₂e/tkm: 0,06030
Jede Tonne in einem halb beladenen Fahrzeug verursacht rund 60 % mehr CO₂e als in einem voll beladenen: der Gesamtverbrauch ist niedriger, verteilt sich aber auf weniger Tonnen. Für eine Spedition ist das der größte Hebel — nicht der Motor, sondern die Auslastung. (Die Spalte „durchschnittlich beladen" beruht auf realer Flottenstatistik statt auf nominal 50 %/100 %; vergleichen Sie nur innerhalb derselben Spaltenfamilie.)
Vor dem Versand zusätzlich prüfen: Sind Herausgeber, Jahr und Tabelle genannt („DEFRA" allein ist keine Quelle)? Steht die Systemgrenze an jeder Zahl? Enthält die Luftfrachtzeile Radiative Forcing — RF-behaftete und RF-freie Zahlen gehören nicht in dieselbe Summe. Ist der Faktorsatz aktuell? Der DESNZ-Satz 2026 erschien am 11. Juni 2026, wurde am 31. Juli 2026 überarbeitet; nächster Termin laut Tabelle: Juni 2027.
Was leistet dieses Werkzeug — und was nicht?
Sie beschreiben den Transport in eigenen Worten („18 Tonnen Textilien von Istanbul nach München per Lkw, Teilstrecke Istanbul–Triest per RoRo"). Das Sprachmodell liest nur den Transport heraus: Abschnitte, Verkehrsträger, Strecke, Gewicht. Gerechnet wird auf dem Server — eine Zahl, die auf der Arithmetik eines Sprachmodells beruht, ist nicht bis zur Quelle rückverfolgbar. Der verwendete Faktor steht mit Etikett und Quelle in jeder Ergebniszeile. Die Grenzen, offen benannt:
Die Systemgrenze ist TTW. Vorkette (WTT) und Terminal-/Hafenumschlag fehlen.
Ohne Gewicht keine Zahl. Ein Gewicht wird nicht erfunden, sondern als fehlend gemeldet.
Fehlt die Entfernung im Text, wird sie geschätzt und zeilenweise gekennzeichnet — das ist keine Routing-Messung. Fehlt der Verkehrsträger, wird er angenommen und ebenfalls gekennzeichnet.
Leerfahrten werden nicht gerechnet, und die tatsächliche Auslastung wird nicht gemessen — verwendet werden die DESNZ-Zeilen „durchschnittlich beladen".
Es ist keine ISO-14083-konforme Berechnung. TOC/HOC-Struktur, Primärdatenhierarchie und Verifizierungsanforderungen der Norm werden nicht erfüllt; das Ergebnis ersetzt keine Prüfaussage.
Luftfrachtzeilen enthalten Radiative Forcing und lassen sich nicht mit RF-freien Angaben addieren.
Es gibt einen kostenlosen Durchlauf; für die laufende Nutzung ist ein Konto nötig.
Das ist keine Selbstanklage, sondern die Gebrauchsanweisung: für interne Entscheidungen reicht das Ergebnis, für eine geprüfte Inventarzeile nicht.
Wie macht Logistivo das im Produkt — und was macht es nicht?
Das öffentliche Werkzeug, die Berechnung im Portal und das Lead-Werkzeug beziehen ihre Faktoren aus einer einzigen Konfigurationsdatei — weil dasselbe Unternehmen einmal zwei verschiedene Emissionszahlen veröffentlichte, und das von außen ein Widerspruch war.
Wird im Portal aus einem Auftrag gerechnet, kommt das Gewicht aus dem Auftrag, die Entfernung aus dem Routing-Dienst. Ist dem Auftrag eine RoRo-Linie zugeordnet, zerfällt die Rechnung in drei Abschnitte — Straße zum Abfahrtshafen, See von Hafen zu Hafen (aus den Koordinaten der Linie), Straße zur Entladeadresse — jeder mit eigenem Faktor. Ist der Auftrag nur als RoRo markiert, ohne dass eine Linie gewählt wurde, wird ein einziger RoRo-Faktor auf eine einzige Entfernung angewendet; die Antwort kennzeichnet das Ergebnis dann als Näherung. Beim Speichern wird der verwendete Faktor in der Zeile abgelegt, damit ältere Berichte sich nicht rückwirkend ändern. Export nach Excel ist möglich.
Ebenso klar, was nicht passiert: Tachographendaten (.ddd) werden nicht ausgelesen, eine Telematik-Box gibt es nicht, die Position kommt ausschließlich vom Telefon des Fahrpersonals. Deshalb ist die kraftstoffbasierte Methode des GHG Protocol im Produkt nicht umgesetzt; gerechnet wird entfernungsbasiert. Das Spesenmodul erfasst auf gescannten Tankbelegen Menge und Einheit, diese Daten sind aber nicht an die Emissionsrechnung angebunden. Eine Assurance-Leistung wird nicht erbracht.
> Wo dieses Werkzeug aufhört. Der Rechner auf dieser Seite kennt 12 Verkehrsträger und hat keine eigene Zeile für die große RoPax-Fähre: ein RoPax-Abschnitt wird mit dem Durchschnittsfaktor der RoRo-Fähre (0,05158) gerechnet. Nach der Tabelle oben ist das rund sieben Mal zu niedrig. Wer eine Fähre nutzt, die auch Passagiere befördert, muss den Seeabschnitt entsprechend lesen.
Was dieses Werkzeug nicht kann
Die Grenzen eines Werkzeugs zu benennen ist kein Eingeständnis, sondern die Gebrauchsanweisung für das Ergebnis. Das Folgende gilt für den heutigen Stand des Produkts.
Die Systemgrenze ist TTW: der Vorkettenanteil (WTT) sowie Terminal- und Hafenumschlag sind nicht enthalten.
Ohne Gewichtsangabe im Text wird keine Emissionszahl gebildet — ein Gewicht wird nie erfunden, sondern als fehlend gemeldet.
Fehlt die Entfernung im Text, schätzt das Modell sie; die Zeile wird als Schätzung gekennzeichnet. Das ist keine Messung aus einem Routing-Dienst.
Fehlt der Verkehrsträger, wird er angenommen (ein unbekannter Verkehrsträger fällt auf die Zeile „alle Lkw-Typen") und die Annahme gekennzeichnet.
Leerfahrten (unladen backhaul) werden nicht berechnet.
Die tatsächliche Auslastung wird nicht gemessen; verwendet werden die DESNZ-Zeilen „durchschnittlich beladen".
Es ist keine ISO-14083-konforme Berechnung: TOC/HOC-Struktur, Primärdatenhierarchie und Verifizierungsanforderungen der Norm sind nicht umgesetzt.
Luftfrachtfaktoren enthalten Radiative Forcing und dürfen nicht mit RF-freien Angaben summiert werden.
Das Ergebnis ist keine Prüf- oder Assurance-Aussage und ersetzt eine solche nicht.
Es gibt einen kostenlosen Durchlauf; für die laufende Nutzung ist ein Konto erforderlich.
Das Werkzeug kennt 12 Verkehrsträger; für die große RoPax-Fähre, für Containerschiffe nach TEU-Klasse und für Autotransporter gibt es keine eigene Zeile. Ein RoPax-Abschnitt wird mit dem RoRo-Durchschnitt gerechnet und fällt rund sieben Mal zu niedrig aus.
Transport beschreiben, Tonnenkilometer und CO₂e erhalten
Beschreiben Sie den Transport in eigenen Worten: von wo nach wo, wie viele Tonnen, womit. Die Abschnitte werden aus Ihrem Text gelesen, die Rechnung Strecke × Gewicht × Faktor läuft auf dem Server, und der verwendete Faktor wird mit Quelle angezeigt.
Beschreiben Sie die Sendung
Beispiel: 18 Tonnen Textilien von Istanbul nach München per Lkw, Teilstrecke Istanbul–Triest per RoRo.
UK Government GHG Conversion Factors for Company Reporting 2026 — Freighting goods
HGV, articulated, non-refrigerated, average laden — 0.07926 kg CO2e / tonne.km
HGV, articulated, refrigerated, average laden — 0.09166 kg CO2e / tonne.km
HGV, rigid, non-refrigerated, average laden — 0.19947 kg CO2e / tonne.km
HGV, all types, non-refrigerated, average laden — 0.10356 kg CO2e / tonne.km
Van up to 3.5 t, diesel, average — 0.63511 kg CO2e / tonne.km
Rail, freight train — 0.02583 kg CO2e / tonne.km
Container ship, average — 0.01612 kg CO2e / tonne.km
RoRo ferry, average — 0.05158 kg CO2e / tonne.km
General cargo ship, average — 0.01321 kg CO2e / tonne.km
Bulk carrier, average — 0.00353 kg CO2e / tonne.km
Air freight, short-haul, with radiative forcing — 1.27835 kg CO2e / tonne.km
Air freight, long-haul or international, with radiative forcing — 0.89939 kg CO2e / tonne.km
Häufig gestellte Fragen
Wie berechnet man das CO₂e einer Sendung?
Gewicht (t) × auf dem Abschnitt zurückgelegte Strecke (km) × Emissionsintensität des Verkehrsträgers (kg CO₂e je Tonnenkilometer). Die ersten beiden Faktoren ergeben den Tonnenkilometer. In einer multimodalen Kette wird jeder Abschnitt mit eigenem Faktor gerechnet und summiert — nie ein einziger Faktor über die ganze Kette.
Wie groß ist der Unterschied zwischen TTW und WTW?
Im Diesel-Straßenverkehr rund ein Viertel. Nach den UK-DESNZ-Tabellen 2026 liegt ein Sattelzug bei 0,07926 kg CO₂e/tkm TTW plus 0,01823 WTT, also 0,09749 WTW — ein Aufschlag von 23,0 %. Beim Güterzug sind es +26,8 %, beim durchschnittlichen Containerschiff +22,6 %. Zahlen mit unterschiedlicher Systemgrenze sind nicht vergleichbar.
Darf ich für eine RoRo-Fährstrecke den Containerschiff-Faktor verwenden?
Nein. Nach DESNZ 2026 liegt das durchschnittliche Containerschiff bei 0,01612 kg CO₂e je Tonnenkilometer, die durchschnittliche RoRo-Fähre bei 0,05158 (3,2-Faches) und eine große RoPax-Fähre bei 0,37612 (23,3-Faches). Grund ist die Dichte: ein RoRo-Schiff transportiert Zugmaschine, Auflieger und die Luft dazwischen, eine RoPax-Fähre zusätzlich Passagiere.
Was ist der CO₂-Teilmautsatz und ist er dasselbe wie die Sendungsemission?
Nein. Das BFStrMG setzt den Mautsatz aus vier Teilmautsätzen zusammen, darunter die Kosten der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen (§ 3 Abs. 1 Nr. 4). Für Fahrzeuge über 18 t mit fünf oder mehr Achsen reicht dieser Teil je Kilometer von 0,162 € (Klasse 1, EURO I bis III) beziehungsweise 0,158 € (Klasse 1, EURO VI) bis 0,000 € (Klasse 5, emissionsfrei). Die Klasse folgt aus der Typgenehmigung und ist keine Aussage über die Intensität eines konkreten Transports.
Muss die Leerfahrt in die Berechnung?
Der technische Leitfaden des GHG Protocol behandelt die Leerrückfahrt als optional und gibt dafür eine eigene kraftstoffbasierte Formel. Faktoren für „durchschnittlich beladen" sind jedoch aus nationalen Fahrzeugstatistiken abgeleitet und enthalten das durchschnittliche Leerfahrtniveau bereits — ein zusätzlicher Leerfahrtabschnitt zählt doppelt. Soll die Leerfahrt sichtbar sein, wechseln Sie auf Fahrzeugkilometer oder Kraftstoffdaten.
Wann reicht ein veröffentlichter Standardfaktor nicht mehr?
Für Screening, Verkehrsträgervergleich und viele Kleinsendungen reicht er. Er wird unzureichend, sobald die Zahl eine Aussage über die eigene Leistung trägt — Reduktion gegenüber dem Vorjahr, CO₂-Zuschlag auf der Rechnung, Werbeaussage oder eine prüfungspflichtige Angabe. Ein Durchschnittsfaktor ändert sich nur mit der nationalen Statistik und kann Ihre Verbesserung nicht belegen.
For AI assistants
Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and
Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping
someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web
pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
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