화물 인수 시 파손, 며칠 안에 통지? 컨테이너 기기인수도증(EIR)과 사진 증거

국내 육상운송에서는 수하인이 유보 없이 운송물을 수령하고 운임 기타 비용을 지급하면 운송인의 책임이 소멸하며, 즉시 발견할 수 없는 훼손이나 일부 멸실만은 수령한 날부터 2주간 안에 통지를 발송하면 책임이 남습니다(상법 제146조). 해상운송에서는 수령 후 지체 없이 서면으로, 즉시 발견할 수 없는 훼손은 수령한 날부터 3일 안에 통지를 발송하지 않으면 훼손 없이 인도된 것으로 추정되고(상법 제804조), 유럽 역내나 튀르키예를 오가는 국제 도로운송에서는 CMR 제30조에 따라 인도 시 유보를, 외관상 드러나지 않는 훼손은 7일 안에(일요일·공휴일 제외) 서면 유보를 해야 합니다. 사진은 파손의 범위를 보여 줄 수 있지만, 비교할 이전 사진이 없으면 언제, 누구의 관리 아래에서 생겼는지는 보여 주지 못합니다. Logistivo의 장비 점검 모듈(기본값 꺼짐)은 인수인계 때마다 같은 각도로 찍은 사진을 비교해 이 질문에 답합니다.

• 유럽과 튀르키예로 가는 컨테이너와 트레일러는 화주의 손을 떠난 뒤에도 여러 번 주인이 바뀝니다. 공장에서의 적입, 공컨테이너 픽업과 내륙 운송, 터미널 반입, 선사, 양하항 터미널, 유럽 현지의 트럭 운송사나 RoRo선 트레일러 기사, 그리고 수하인. 인수인계 때마다 “이 상태로 받았다”는 확인이 이뤄지고, 사고가 나면 모두가 가장 먼저 찾는 것은 인수인계 때 서명한 서류와 휴대전화 속 사진입니다.
• 문제는 사진이 부족해서가 아니라, 사진이 할 수 없는 일을 사진에 기대하는 데서 생깁니다. 이 페이지는 화물을 받는 순간부터 흐르기 시작하는 통지 기한, 사진의 증거로서의 한계, 기기인수도증(EIR) 처리, 실제로 쓸 수 있는 촬영 목록을 한국 상법, 유럽 도로운송협약(CMR), 국제 해상 규칙으로 나누어 공식 조문을 근거로 정리했습니다.
• 이 페이지의 도구는 한 장의 사진을 읽고, 보이는 파손을 부위·유형·정도별로 정리합니다. 파손이 언제 생겼는지, 누구의 관리 아래에서 생겼는지는 말하지 못합니다. 이유는 아래에서 설명합니다.

핵심: 유보 없이 받고 운임까지 지급하면 육상운송인의 책임은 소멸한다

• 상법 제146조 제1항은 “운송인의 책임은 수하인 또는 화물상환증소지인이 유보없이 운송물을 수령하고 운임 기타의 비용을 지급한 때에는 소멸한다”고 정합니다. 효과가 추정이 아니라 소멸이라는 점, 그리고 요건이 두 가지(유보 없는 수령, 운임 등의 지급)라는 점을 기억해 두십시오. 인수증에 아무것도 적지 않고 서명한 뒤 운임까지 정산했다면, 겉으로 보이는 파손을 나중에 청구하기는 매우 어렵습니다.
• 예외는 둘입니다. 운송물에 즉시 발견할 수 없는 훼손 또는 일부 멸실이 있는 경우, 운송물을 수령한 날부터 2주간 안에 운송인에게 그 통지를 발송하면 책임은 소멸하지 않습니다(같은 항 단서). 또 운송인이나 그 사용인이 악의인 경우에는 제1항이 적용되지 않습니다(같은 조 제2항).
• 해상운송은 다릅니다. 상법 제804조는 통지가 없으면 운송물이 멸실 또는 훼손 없이 인도된 것으로 추정할 뿐이어서, 반증의 여지가 남습니다. 같은 파손이라도 육상 구간에서 받았는지, 선박에서 내린 화물을 받았는지에 따라 결과가 크게 달라지는 이유입니다.

통지 기한 한눈에 보기: 상법 육상·해상, CMR, 국제 규칙

• 통지 기한 한눈에 보기: 상법 육상·해상, CMR, 국제 규칙 — 같은 “인수 시 파손”이라도 어떤 규칙이 적용되느냐에 따라 기한도 효과도 다릅니다.
• 상법 제146조(육상운송) — 겉으로 보이는 파손: 수령할 때 유보 | 즉시 발견할 수 없는 파손: 수령한 날부터 2주간 안에 통지 발송 | 통지하지 않았을 때: 유보 없는 수령과 운임 지급이 있으면 책임 소멸
• 상법 제804조(해상운송) — 겉으로 보이는 파손: 수령 후 지체 없이 서면으로 개요 통지 | 즉시 발견할 수 없는 파손: 수령한 날부터 3일 이내 통지 발송 | 통지하지 않았을 때: 멸실·훼손 없이 인도된 것으로 추정
• CMR 제30조(유럽 역내·튀르키예 발착 국제 도로운송) — 겉으로 보이는 파손: 인도 때까지 유보 | 즉시 발견할 수 없는 파손: 인도 후 7일 안에, 일요일·공휴일 제외, 서면 | 통지하지 않았을 때: 운송장에 적힌 상태로 받았다는 일응의 증거
• 함부르크 규칙 제19조(참고, 한국은 체약국 아님) — 겉으로 보이는 파손: 인도 다음 영업일까지 서면 | 즉시 발견할 수 없는 파손: 연속 15일 안에 서면 | 통지하지 않았을 때: 일응의 증거
• 로테르담 규칙 제23조(발효 전) — 겉으로 보이는 파손: 인도 때까지 | 즉시 발견할 수 없는 파손: 인도지에서 7영업일 안에 | 통지하지 않았을 때: 추정. 다만 통지가 없어도 청구권 자체는 영향을 받지 않음(제23조 제2항)
• 추정이나 일응의 증거는 입증 책임이 수하인 쪽으로 넘어간다는 뜻이지, 청구권이 사라진다는 뜻은 아닙니다. 연착은 별도입니다. CMR에서는 인도 후 21일 안에 운송인에게 서면 유보를 보내지 않으면 연착 배상이 없습니다(제30조 제3항).

기한 계산에서 자주 틀리는 여섯 가지

• “발송”이면 충분하다 — 상법 제146조와 제804조는 모두 통지를 “발송”하면 된다고 정합니다. 기한 안에 보냈다면 도착이 늦어도 됩니다. 대신 언제 보냈는지를 나중에 증명할 수 있어야 하므로, 발송 기록이 남는 방법을 쓰십시오.
• 해상의 “지체 없이”는 당일을 뜻하지 않지만 — 겉으로 보이는 파손은 수령 후 지체 없이 서면으로 통지해야 합니다. 며칠 묵혀 두는 것은 “지체 없이”가 아닙니다. 터미널에서 확인한 날 바로 보내는 것이 안전합니다.
• CMR은 일요일·공휴일을 뺀다 — CMR의 7일은 일요일과 공휴일을 제외하고, 인도 당일도 산입하지 않습니다(제30조 제1항·제4항). 어느 공휴일이 해당하는지는 인도지에 따라 다르므로, 애매하면 이른 날짜에 맞추십시오.
• 공동 검사의 효과 — CMR 제30조 제2항: 수하인과 운송인이 함께 상태를 확인했다면, 그 결과에 반하는 증거는 외관상 드러나지 않는 파손에 대해서만, 그리고 확인 후 7일 안에 서면 유보를 보낸 경우에만 허용됩니다.
• 불리한 특약은 효력이 없다 — 상법 제804조 제5항은 제1항부터 제4항까지의 규정에 반해 수하인에게 불리한 당사자 사이의 특약을 무효로 합니다. 선하증권 약관에 법보다 짧은 통지 기한이 적혀 있다면, 그 조항은 이 규정에 비추어 효력이 문제 됩니다.
• 사진은 통지가 아니다 — 단체 대화방에 사진을 올린 것은 법적인 통지가 아닙니다. 운송인 앞으로, 무엇이 어디서 어느 정도 파손됐는지 개요를 적은 통지를 보내고, 사진은 첨부하십시오.

어느 구간에 어떤 법이 적용되나: 수출 컨테이너와 트레일러

• 어느 구간에 어떤 법이 적용되나: 수출 컨테이너와 트레일러 — 한국 공장에서 유럽 고객까지 화물 한 건이 서너 가지 운송 수단을 거칩니다. 파손이 어느 구간에서 발견됐는지, 계약이 어떻게 되어 있는지에 따라 기한과 한도가 달라집니다.
• 국내 트럭·내륙 운송 — 주로 적용되는 규칙: 상법 제2편 제9장 운송업(제125조: 육상 또는 호천, 항만에서의 운송) | 주의할 점: 제146조의 책임 소멸과 제147조·제121조의 1년 시효가 적용됩니다.
• 한국 발착 해상운송 — 주로 적용되는 규칙: 상법 제5편 해상 | 주의할 점: 제804조의 추정, 제797조의 한도, 제814조의 1년 제척기간.
• 유럽 역내·튀르키예 발착 국제 도로운송 — 주로 적용되는 규칙: CMR | 주의할 점: 인수지와 인도지가 서로 다른 두 나라에 있고 그중 적어도 한 나라가 체약국이면 적용됩니다(제1조). 튀르키예는 1995년 가입. 한국은 체약국이 아닙니다.
• 유럽 한 나라 안의 도로 구간(예: 함부르크항에서 뮌헨까지) — 주로 적용되는 규칙: 그 나라의 국내법 | 주의할 점: CMR은 인수지와 인도지가 두 나라에 걸친 운송에만 적용됩니다(제1조). 국내 배송에는 현지 법이 적용되며, 예컨대 독일 상법전 제438조에 따르면 외관상 드러나지 않는 훼손을 인도 후 7일 안에 통지하지 않으면 훼손 없이 인도된 것으로 추정되고, 인도 후의 통지는 텍스트 형식으로 하되 기한 안에 발송하면 충분합니다.
• 트레일러째 RoRo선에 싣고 화물을 내리지 않는 경우 — 주로 적용되는 규칙: 전 구간 CMR | 주의할 점: 손해가 해상 구간에서, 도로운송인의 행위가 아니라 해상운송 과정에서만 생길 수 있는 사유로 발생했음이 증명되면, 도로운송인의 책임은 해상운송의 법정 조건으로 정해집니다(제2조).
• 복합운송(한 계약에 여러 운송 수단) — 주로 적용되는 규칙: 상법 제816조 | 주의할 점: 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따릅니다. 구간을 모르면 아래의 특별 규칙.
• 국제 철도운송 — 주로 적용되는 규칙: 별도의 국제 철도운송 규칙 | 주의할 점: 통지와 한도 체계가 달라 이 페이지에서는 다루지 않습니다.
• 한국은 CMR 체약국이 아니므로, 한국 화주가 유럽 운송사와 직접 도로운송 계약을 맺을 때는 준거법과 재판지를 계약서에 명시해 두는 것이 좋습니다. 체약국 법원에서는 제1조의 요건을 갖추면 CMR이 적용됩니다.

복합운송에서 손해 구간을 모를 때: 상법 제816조의 규칙

• 복합운송에서 손해 구간을 모를 때: 상법 제816조의 규칙 — 컨테이너는 문을 열기 전까지 안을 볼 수 없어서, 어느 구간에서 파손됐는지 모르는 경우가 많습니다. 상법은 이때의 기준을 직접 정해 두었습니다.
• 원칙(제816조 제1항) — 운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구간이 포함된 경우, 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 집니다.
• 구간이 불분명하면(제2항 본문) — 어느 운송구간에서 손해가 발생했는지 불분명하거나 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 않는 경우, 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 집니다.
• 거리가 같거나 정할 수 없으면(제2항 단서) — 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따릅니다.
• 실무적 의미 — 부산에서 유럽까지의 해상 구간은 대개 가장 긴 구간이므로, 구간을 특정하지 못하면 해상 규칙(3일 통지, 포장당·중량당 한도)으로 처리될 가능성이 큽니다. 인수인계 때마다 사진을 남겨 손해 구간을 좁히는 것이 결과를 바꿉니다.

자주 겪는 세 가지 상황: 어느 기한으로 움직일까

• 국내 트럭 운송에서 하차 때 찌그러짐을 발견했는데 기사가 서두른다 — 인수증에 서명만 하고 운임까지 정산하면 상법 제146조에 따라 운송인의 책임이 소멸할 수 있습니다. 시간이 없어도 파손 위치와 정도를 인수증에 한 줄 적고, 기사에게 보여 주며 사진을 찍으십시오. 상자를 열어야 알 수 있는 파손이라면 수령한 날부터 2주간 안에 통지를 발송합니다.
• 부산에서 함부르크로 간 FCL을 선사가 뮌헨까지 문전 배송했고, 적출 후 젖음 피해를 발견 — 한 계약으로 바다와 육지를 잇는 복합운송입니다. 한국 상법이 적용된다면 손해가 생긴 구간의 법을 따르고(제816조 제1항), 구간이 불분명하면 가장 긴 구간인 해상 구간의 법으로 처리될 가능성이 큽니다. 적출 당일 운송인에게 서면 통지를 보내십시오. 독일 국내 배송 구간에 현지 법이 적용되면 외관상 드러나지 않는 훼손의 통지 기한은 7일입니다.
• 체슈메에서 RoRo선에 실은 트레일러가 트리에스테를 거쳐 뮌헨으로 — 화물을 내리지 않는 한 전 구간이 CMR로 처리됩니다(제2조). 외관상 드러나지 않는 훼손은 인도 후 7일 안에(일요일·공휴일 제외) 서면으로 유보합니다. 트레일러는 선박 위와 항만 야드에서 무인 상태이므로, 선적하는 쪽과 찾아가는 쪽 양쪽에 같은 각도의 사진이 없으면 어느 구간의 파손인지 거의 증명할 수 없습니다.

기기인수도증(EIR): 반출·반입 때 무엇을 남겨야 하나

• 기기인수도증(Equipment Interchange Receipt, EIR)은 컨테이너가 터미널이나 CY를 드나들 때의 상태를 기록하는 서류입니다. 컨테이너 번호, 봉인(실), 반출·반입 일시와 장소, 그 시점에 이미 있는 파손이 적힙니다. 공컨테이너를 픽업할 때 EIR에 적히지 않은 파손은 반납할 때 우리 관리 아래에서 생긴 것으로 취급되기 쉽고, 수리비와 세척비, 그 사이의 디텐션을 둘러싼 분쟁 대부분이 이 한 장에서 시작됩니다.
• EIR이 종이든 전자든 원리는 같습니다. 기록은 결국 게이트 직원이 보고 입력한 결과이므로, 기사가 그 자리에서 내용을 확인하지 않으면 기재된 내용을 그대로 인정한 것과 같습니다. 이의가 있으면 그 자리에서 기록에 남기고, 같은 장면을 사진으로 찍어 두십시오.
• 컨테이너의 소유 관계도 확인하십시오. 상법 제797조 제2항 제2호에 따르면 운송인이 아닌 자가 공급한 운송용기 자체가 멸실·훼손된 경우 그 용기는 별개의 포장 또는 선적단위로 봅니다. 선사 컨테이너인지 화주 소유 컨테이너(SOC)인지에 따라, 컨테이너 자체의 파손이 어느 법률관계에 들어가는지가 달라집니다.
• 디텐션

공컨테이너 픽업 체크리스트: 서명 전에 볼 열 곳

• 공컨테이너 픽업 체크리스트: 서명 전에 볼 열 곳 — 번호 확인 → 외부 → 내부 순서로 봅니다. 문제가 있으면 EIR에 적거나 전자 인수인계에 표시하고, 사진을 남기십시오.
• 컨테이너 번호와 체크디짓: 문에 적힌 번호가 픽업 오더와 같고 11번째 체크디짓이 맞는지. 컨테이너 번호 조회 도구로 미리 확인할 수 있습니다.
• 규격·타입 코드: 45G1, 22G1 같은 ISO 타입 코드가 부킹과 일치하는지.
• 문과 도어 가스켓: 여닫힘이 부드러운지, 가스켓이 찢어지거나 삭지 않았는지, 잠금 로드와 손잡이가 다 있는지.
• 천장: 찌그러짐, 구멍, 보수 흔적. 천장 파손은 젖음 피해의 대표적인 원인입니다.
• 빛 새는 곳: 안에 들어가 문을 닫고 빛이 들어오는 곳이 없는지. 빛이 드는 곳으로는 비도 듭니다.
• 바닥과 하부 크로스멤버: 바닥판의 구멍, 들뜸, 기름 얼룩, 튀어나온 못, 하부 구조의 변형.
• 측벽과 전면벽: 찌그러짐, 구멍, 부식. 안쪽으로 튀어나온 찌그러짐은 적재를 방해하고 화물을 손상시킵니다.
• 코너 캐스팅: 네 모서리 금속 부품과 기둥에 균열이나 변형이 없는지. 하역 때 힘이 집중되는 부위입니다.
• 이전 화물의 흔적: 떼지 않은 위험물 라벨, 냄새, 습기, 잔여물. 식품과 섬유는 냄새 배임에 특히 약합니다.
• CSC 명판과 리퍼 표시: 문에 붙은 CSC 명판 등이 읽히는지. 리퍼라면 설정 온도와 환기 표시가 부킹과 같은지.
• 컨테이너 번호 조회 도구 · ISO 타입 코드

냉동 컨테이너(리퍼): 박스보다 설정 온도와 기록

• 리퍼 분쟁은 박스 외관만의 문제가 아닌 경우가 대부분입니다. 픽업할 때 외관 점검과 함께 기계 표시창의 설정 온도, 환기구 개도, 습도 설정이 부킹과 선하증권의 지시와 같은지 확인하고, 도착했을 때도 문을 열기 전에 표시창부터 보십시오. 이상이 보이면 운송인이나 대리점에 기계의 온도 기록을 빨리 내려받아 달라고 요청하고, 표시창을 사진으로 남기십시오.
• 유럽 구간의 냉장 도로운송에 대해 CMR 제18조 제4항은 특별한 규정을 둡니다. 열, 냉기, 온도 변화, 공기 습도의 영향으로부터 화물을 보호하도록 특수 장비를 갖춘 차량으로 운송하는 경우, 운송인이 “화물의 성질”(제17조 제4항 (d))을 이유로 면책받으려면 장비의 선택·유지·사용에 관해 해야 할 모든 조치를 했고 받은 특별 지시를 지켰음을 증명해야 합니다. 온도 지시는 반드시 서면 운송 지시에 넣으십시오.

선적 쪽 증거: 선하증권의 “운송물의 외관상태”

• 양하지 사진이 수하인을 지킨다면, 선적지 기록은 화주와 운송인 모두를 지킵니다. 상법 제853조 제1항 제3호는 선하증권에 “운송물의 외관상태”를 적도록 하고, 같은 조 제2항은 송하인이 통지한 중량·용적·개수·기호가 실제와 다르다고 의심할 상당한 이유가 있거나 확인할 적당한 방법이 없으면 그 기재를 생략할 수 있게 합니다. 제3항에 따라 송하인은 그 기재사항이 정확함을 운송인에게 담보한 것으로 봅니다.
• 제854조에 따라 선하증권이 발행되면 운송인과 송하인 사이에서는 적힌 대로 운송물을 수령 또는 선적한 것으로 추정되고, 선의로 취득한 소지인에 대해서는 운송인이 적힌 대로 수령 또는 선적한 것으로 보고 책임을 집니다. 상태에 관한 유보 없이 발행된 선하증권이 유럽 매수인 손에 들어가면, 운송인이 “실을 때부터 깨져 있었다”고 주장하기는 어렵습니다.
• 그만큼 화주의 포장 책임도 무겁습니다. 상법 제796조는 운송물의 포장의 불충분 또는 기호 표시의 불완전, 운송물의 특수한 성질 또는 숨은 하자를 운송인의 면책사유로 듭니다. FCL을 직접 적입한다면 작업 자체를 기록으로 남기십시오. 빈 컨테이너 내부, 단마다의 적재와 고박, 문을 닫기 직전의 한 장, 봉인 번호 근접 사진. 사고가 나면 반드시 나오는 “포장이 잘못된 것 아니냐”는 반론에 이 사진들이 답합니다.

사진이 증명하는 것, 증명하지 못하는 것

• 사진이 증명하는 것, 증명하지 못하는 것 — 시간은 사진의 가장 단단한 한계입니다. 긁힘이 새것인지 판단하는 확실한 방법은 같은 각도에서 이전에 찍은 사진과 비교하는 것뿐입니다. 비교 대상이 없으면 오래된 흠집도 모두 새것처럼 보이고, 청구서는 엉뚱한 사람에게 갑니다.
• 찍은 순간, 그 면의 눈에 보이는 상태 — 사진이 증명하지 못하는 것: 이전 비교 사진이 없으면 파손이 언제 생겼는지
• 선명하게 읽히는 차량 번호, 컨테이너 번호, 트레일러 번호 — 사진이 증명하지 못하는 것: 파손을 누가 냈는지, 누구의 관리 아래였는지
• 봉인의 유무와 번호 — 사진이 증명하지 못하는 것: 포장 속, 상자 속, 적재된 화물 안쪽의 파손
• 파손의 대략적인 위치, 비교 물체가 있으면 대략적인 크기 — 사진이 증명하지 못하는 것: 원인이 적재인지, 고박인지, 운송 자체인지
• 영향을 받은 개수나 팔레트 수 — 사진이 증명하지 못하는 것: 수리비나 가치 하락액
• 사진의 증거력을 약하게 만드는 것은 전경 없이 근접 사진만 있는 경우, 언제 찍었는지 설명할 수 없는 앨범 속 사진, 가는 균열이 사라질 만큼 압축된 사진입니다. 휴대전화가 기록하는 촬영 일시와 위치도 기기가 주장하는 데이터일 뿐 검증된 타임스탬프가 아닙니다. 그래서 인수인계 때마다 같은 각도로 찍고, 양쪽이 동시에 찍는 것이 중요합니다. 이 페이지의 도구도 모든 결과 위에 “비교 사진 없음” 안내를 표시하며, 이 안내는 숨길 수 없습니다.

배상 한도: 해상은 포장당과 중량당 중 큰 금액, CMR은 중량만

• 상법 제797조 제1항(해상) — 운송물의 매 포장당 또는 선적단위당 666.67 계산단위의 금액과 중량 1킬로그램당 2 계산단위의 금액 중 큰 금액이 한도입니다. 다만 손해가 운송인 자신의 고의 또는 손해 발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위·부작위로 생긴 경우에는 한도가 적용되지 않습니다.
• 컨테이너는 몇 “포장”인가(제2항 제1호) — 컨테이너 등에 내장된 운송물의 포장 또는 선적단위의 수를 선하증권 등에 적었다면 그 각각이 하나의 단위이고, 적지 않았다면 컨테이너 안의 운송물 전부가 하나의 단위입니다. 선하증권에 “1×40HC”만 적혀 있는지, 안의 팔레트 수까지 적혀 있는지가 사고 때 큰 차이를 만듭니다.
• 가액을 고지한 경우(제3항) — 송하인이 인도할 때 운송물의 종류와 가액을 고지하고 선하증권 등에 기재했다면 한도는 적용되지 않습니다. 다만 고의로 현저하게 부실한 고지를 했다면, 운송인은 자기 또는 그 사용인이 악의인 경우를 제외하고 책임을 면합니다.
• 육상: 상법 제137조 — 전부 멸실·연착은 인도할 날의 도착지 가격, 일부 멸실·훼손은 인도한 날의 도착지 가격에 따릅니다. 운송인의 고의나 중대한 과실로 인한 때에는 모든 손해를 배상해야 합니다(제3항).
• 고가물: 상법 제136조 — 화폐, 유가증권 기타 고가물은 송하인이 운송을 위탁할 때 그 종류와 가액을 명시한 경우에 한해 운송인이 배상 책임을 집니다.
• CMR 제23조 제3항·제29조 — 도로운송 배상은 부족한 총중량 1킬로그램당 8.33 계산단위가 한도이고, 운임과 관세 등은 따로 반환됩니다(제23조 제4항). 손해가 운송인의 고의적 부정행위나 이에 준하는 과실로 생겼다면 책임을 배제·제한하는 규정을 원용할 수 없습니다(제29조).

직접 계산해 보기: 같은 팔레트가 해상 구간과 도로 구간에서 전손되면

• 직접 계산해 보기: 같은 팔레트가 해상 구간과 도로 구간에서 전손되면 — 선하증권이나 운송장에 이 팔레트가 1개로 적혀 있고, 가액 고지나 특약이 없으며, 고의·무모한 행위나 CMR 제29조의 경우가 아니라고 가정합니다. 단위는 모두 계산단위(SDR)입니다.
• 200킬로그램 — 해상: 상법 제797조(포장당과 중량당 중 큰 금액): 포장당 666.67, 중량 2 × 200 = 400, 큰 금액: 666.67 | 유럽 도로: CMR 제23조 제3항(1킬로그램당 8.33): 8.33 × 200 = 1,666
• 800킬로그램 — 해상: 상법 제797조(포장당과 중량당 중 큰 금액): 포장당 666.67, 중량 2 × 800 = 1,600, 큰 금액: 1,600 | 유럽 도로: CMR 제23조 제3항(1킬로그램당 8.33): 8.33 × 800 = 6,664
• 같은 팔레트라도 도로 구간에서 전손되면 한도가 해상 구간의 약 2.5배에서 4.2배가 됩니다. 파손이 어느 구간에서, 어느 인수인계 때 처음 확인됐는지 기록해야 하는 이유입니다. 사진은 한도 자체를 바꾸지 않지만, 화물 전체가 가치를 잃었는지 팔레트 세 개만인지, 한도를 곱할 기초를 정합니다.

제소 기간: 육상은 1년 소멸시효, 해상은 1년 제척기간

• 육상운송: 상법 제147조는 운송주선인에 관한 제121조를 운송인에 준용합니다. 운송인의 책임은 수하인이 운송물을 수령한 날부터 1년이 지나면 소멸시효가 완성되고, 운송물이 전부 멸실된 경우에는 인도할 날부터 기산합니다. 운송인이나 그 사용인이 악의인 경우에는 적용되지 않습니다.
• 해상운송: 상법 제814조 제1항에 따라 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권·채무는 그 청구원인이 무엇이든 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸합니다. 이 기간은 당사자의 합의로 연장할 수 있습니다. 운송인이 인수한 운송을 다시 제3자에게 위탁한 경우, 송하인 또는 수하인이 기간 안에 운송인과 배상 합의를 하거나 재판상 청구를 했다면 그날부터 3개월이 지나기 전에는 그 제3자에 대한 운송인의 채권·채무가 소멸하지 않습니다(제2항).
• CMR 제32조: 기간은 1년이고, 고의적 부정행위 또는 이에 준하는 과실이 있으면 3년입니다. 일부 멸실·훼손·연착은 인도일부터, 전부 멸실은 합의한 기한이 끝난 뒤 30일째부터(기한이 없으면 운송인이 화물을 인수한 날부터 60일째부터) 진행합니다.
• 인수인계 사진과 서류는 적어도 이 기간이 끝날 때까지 보관하고, 하청 운송사에 구상할 가능성이 있다면 더 오래 보관하십시오. 메신저로 압축된 사진이 아니라 원본 크기의 파일을 남겨 두어야 합니다. 청구에서 다투는 것은 바로 그 가는 균열입니다.

보험: 적하보험과 운송인 배상책임보험은 다른 문제를 푼다

• 운송인 배상책임보험은 운송인이 가입하고, 운송인이 법적으로 부담하는 배상 책임만 보상합니다. 따라서 위의 법정 한도에 묶이고, 운송인이 면책되는 경우에는 한 푼도 나오지 않습니다. 적하보험은 화주 쪽이 가입하며(CIF에서는 매도인이 매수인을 위해 부보), 보험 조건의 범위 안이면 운송인에게 책임이 없어도 보상됩니다.
• 보험사에 대한 사고 통지 기한은 약관에서 정하며, 대개 법정 기한보다 짧습니다. 손상된 화물은 손해사정인이 볼 때까지 청소·수리·폐기하지 마십시오. 사진만으로는 평가할 수 없는 손해가 있습니다.

면책사유를 촬영 목록으로 읽기

• 상법 제796조는 운송인이 그 사실이 있었다는 것과 손해가 그 사실로 보통 생길 수 있는 것임을 증명하면 면책된다고 하면서, 해상의 위험, 불가항력, 송하인 또는 운송물 소유자나 그 사용인의 행위, 포장의 불충분 또는 기호 표시의 불완전, 운송물의 특수한 성질 또는 숨은 하자 등을 듭니다. 다만 주의를 다했더라면 피할 수 있었는데 다하지 않았음이 증명되면 면책되지 않습니다.
• CMR 제17조 제2항도 청구인의 과실, 청구인의 지시, 화물 고유의 하자, 운송인이 피할 수 없었던 사정을 면책사유로 하고, 제17조 제4항은 명시적으로 합의해 운송장에 적은 무개 차량의 사용, 포장의 결여나 불량, 송하인·수하인 측의 취급·적재·적부·양하, 특정 화물의 성질, 화인이나 번호의 불충분 같은 특별 위험을 듭니다. 제18조 제2항에 따라 운송인이 손해가 이 위험에 기인할 수 있음을 입증하면 그렇게 추정되며, 청구인은 반증할 수 있습니다. 반면 운송인은 자신이 사용한 차량의 결함을 이유로 면책되지 않습니다(제17조 제3항).
• 이 두 목록을 촬영 목록으로 읽으십시오. 어떻게 포장됐는지, 누가 실었는지, 덮개는 닫혀 있었는지, 화인은 읽혔는지, 고박은 충분했는지. 이 질문에 답할 수 있는 사진이 청구에서 실제로 쓸모 있는 사진입니다.

인수 현장에서 파손을 발견했을 때: 하는 순서

• 서명 전에 보고, 유보를 적는다 — 인수증, EIR, CMR 운송장에 서명하기 전에 화물을 봅니다. 파손이 있으면 “이상 있음”이 아니라 어디가 어느 정도인지 구체적으로 적습니다. 국내 육상운송에서는 유보 없이 받고 운임을 정산하면 책임이 소멸할 수 있습니다(상법 제146조).
• 번호 → 전경 → 세부 순서로 찍는다 — 컨테이너 번호나 차량 번호, 봉인 번호를 먼저 찍고, 네 모서리에서의 전경, 마지막으로 비교 물체를 둔 근접 사진을 찍습니다. 순서가 뒤바뀌면 근접 사진이 “이 컨테이너의 것”임을 증명하지 못합니다.
• 봉인을 확인한다 — 봉인이 온전한지, 번호가 서류와 같은지. 이상이 있으면 문을 열기 전에 운송인이나 대리점의 입회를 요청합니다.
• 함께 검사를 요청한다 — 해상운송에서 파손이 의심되면 운송인과 수하인은 서로 운송물 검사에 필요한 편의를 제공해야 합니다(상법 제804조 제4항). 함께 확인한 결과는 사진보다 무겁습니다.
• 기한 안에 서면 통지를 발송한다 — 위의 기한 안에 파손 개요를 적은 통지를 운송인에게 보내고, 발송 기록을 남깁니다. 사진은 첨부일 뿐입니다.
• 보험사에 알린다 — 약관의 사고 통지 기한을 확인하고 바로 연락합니다.
• 현장을 보존한다 — 손해사정인이 보기 전에는 청소, 수리, 폐기를 하지 않습니다.

사고 통지서 작성: 꼭 넣어야 할 항목

• 사고 통지서 작성: 꼭 넣어야 할 항목 — 화려한 문장은 필요 없습니다. 어느 화물의 어느 컨테이너가, 언제 인도됐고, 어디가 파손됐으며, 무엇을 유보하는지가 한눈에 보이면 됩니다.
• 수신인: 선하증권이나 운송장을 발행한 운송인. 실제로 인도한 곳이 다른 선사나 운송사라면 그 회사나 양하항 대리점에도 함께 보냅니다.
• 서류 번호: 선하증권 번호 또는 CMR 운송장 번호, 부킹 번호.
• 컨테이너 번호와 봉인 번호. 도로운송이면 차량 번호와 트레일러 번호.
• 인도 일시와 장소.
• 파손 개요: 몇 개가, 어느 부위에, 어떤 유형의 파손을, 어느 정도 입었는지. 개봉이나 검수가 끝나지 않았다면 “조사 중, 상세는 추후 통지”라고 적습니다.
• 권리 유보: 손해배상 청구권을 유보한다는 뜻과 공동 검사 참여 요청.
• 첨부 목록: 사진(장수 명기), EIR이나 인수증 사본, 현장 파손 기록.
• 발신인과 날짜: 서명, 날짜, 연락처. 발송 기록(등기 번호, 메일 발송 기록)을 보관합니다.
• 통지의 역할은 기한 안에 사실을 고정하는 것입니다. 청구 금액을 한 번에 정리할 필요는 없고, 금액은 나중의 정식 청구에서 제시하면 됩니다.

인수인계 촬영 목록: 섀시, 트레일러, 컨테이너

• 인수인계 촬영 목록: 섀시, 트레일러, 컨테이너 — 순서가 중요합니다. 먼저 식별, 다음 전체, 마지막 세부. 매번 같은 각도로 찍어야 비교가 가능합니다.
• 컨테이너 번호(체크디짓 포함), 차량 번호, 트레일러 번호가 읽히는 사진 — 목적: 사진 묶음을 이 유닛에 묶어 둠 | 빠지면: 다른 어떤 사진도 “어느 유닛인가”에 답하지 못함
• 네 모서리에서의 전경(왼쪽 앞, 왼쪽 뒤, 오른쪽 뒤, 오른쪽 앞) — 목적: 모든 측면과 전체 상태 | 빠지면: 어느 면이 원래 멀쩡했다는 주장에 반증할 수 없음
• 닫힌 문과 봉인 근접 사진(번호가 읽히게) — 목적: 봉인의 온전함과 개봉 여부 | 빠지면: “적재 후 누군가 열었다”는 논쟁이 남음
• 파손마다 전경을 먼저, 그다음 근접 — 목적: 근접 사진의 위치는 전경이 정함 | 빠지면: 근접 사진만으로는 “이 유닛 위”라고 말할 수 없음
• 근접 사진에 비교 물체(줄자, 손, 규격품) — 목적: 크기 논쟁을 없앰 | 빠지면: “가벼운 긁힘”인지 “깊은 찌그러짐”인지 결론이 안 남
• 천장과 하부, 또는 팔레트 바닥 — 목적: 가장 빠뜨리기 쉬운 면 | 빠지면: 인수인계 때 멀쩡했다고 나중에 말할 수 없음
• 타이어와 킹핀(연결부) 주변 — 목적: 주인이 바뀔 때 가장 많이 다투는 기계 부위 | 빠지면: 인수인계 후의 고장에 기준선이 없음
• 적재 전 빈 내부, 적재 후 적부 상태 — 목적: 침수, 구멍, 빛 샘, 적부 | 빠지면: 젖음 피해와 적부 불량을 구분할 수 없음
• 목록보다 중요한 규칙이 두 가지 있습니다. 점검 때마다 같은 각도를 반복할 것(비교는 같은 각도끼리만 가능합니다). 그리고 넘겨주는 쪽과 받는 쪽이 동시에 찍을 것. 한쪽만의 사진으로는 상대방의 주장을 닫을 수 없습니다.

이 도구가 할 수 있는 것, 할 수 없는 것

• 이 도구가 할 수 있는 것, 할 수 없는 것 — 할 수 있는 것: 사진 한 장을 읽고, 보이는 파손을 부위(예: “왼쪽 뒷문 아래쪽 3분의 1”), 유형(찌그러짐, 긁힘, 균열, 찢어짐, 부식, 부품 누락, 변형, 오염, 기타), 정도(경미, 보통, 심각)별로 정리하며 신뢰도와 짧은 설명을 붙입니다. 찍힌 대상의 종류를 추정하고, 사진 품질(양호, 미흡, 사용 불가)을 평가하며, 선명하게 읽히는 경우에만 차량 번호나 컨테이너 번호를 돌려줍니다. 요약, 각 설명, “비교 사진 없음” 안내는 한국어로 돌아옵니다.할 수 없는 것:
• 파손이 언제 생겼는지 말하기. 비교할 이전 점검 사진이 없습니다.
• 책임 판단. 누가 냈는지 제시하거나 암시하지 않도록 지시되어 있습니다.
• 가려진 부분 보기. 포장 아래, 상자 안, 적재된 화물 안쪽.
• 수리비나 가치 하락 추정.
• 진흙, 먼지, 물, 반사를 파손으로 보기. 표면 일부를 가릴 때만 “오염”으로 적고, 따라서 가려진 표면은 판단하지 못합니다.
• 너무 어둡거나 흐리거나, 너무 가깝거나 먼 사진으로 추측하기. 그럴 때는 품질을 “미흡” 또는 “사용 불가”로 표시하고 빈 목록을 돌려줍니다.
• 검정 보고서, 사고 기록, 법적 판단을 대신하기. 위의 어떤 기한도 시작시키거나 멈추지 않습니다.
• 이미지(JPEG, PNG, WebP, HEIC)만 받고 최대 8 MB이며, PDF는 받지 않습니다. 올린 사진은 서버에 저장되지 않고, 처리해 결과를 돌려준 뒤 버려집니다. 가입 없이 써 볼 수 있습니다. 무료 사용 횟수는 한정되어 있고, Logistivo의 모든 무료 AI 도구가 하나의 한도를 함께 씁니다(도구마다 따로가 아닙니다). 결과가 정상적으로 나왔을 때만 차감되고, 거부되거나 처리에 실패한 요청은 차감되지 않습니다. 다 쓰면 무료 계정으로 이어서 쓸 수 있습니다. 그날의 무료 처리량이 모두 차면 그 사실을 그대로 안내합니다.

Logistivo 제품 안에서는: 사진 한 장을 읽지 않고, 두 번의 인수인계를 비교한다

• Logistivo 제품 안에서는: 사진 한 장을 읽지 않고, 두 번의 인수인계를 비교한다 — Logistivo 운송사 계정의 장비 점검·파손 모듈은 이 페이지의 도구가 일부러 하지 않는 일, 즉 비교를 합니다.
• 기사는 트레일러나 컨테이너를 인수할 때와 인계할 때 Logistivo 기사 앱의 안내에 따라 촬영합니다. 각도는 고정 목록입니다. 앞, 뒤, 왼쪽, 오른쪽, 천장, 바닥, 내부, 연결부, 타이어, 번호판, 봉인, 파손 세부, 기타의 13가지로, 기본값은 좌우 필수이고 회사별로 추가할 수 있습니다. 자유 입력 각도는 다음 점검과 비교할 수 없기 때문입니다.
• AI는 이번 점검 사진을 이전 점검의 같은 각도 사진과 나란히 봅니다. 그 차이가 그 기간에 새로 생긴 파손입니다.
• 관리 기간은 점검의 연쇄에서 나옵니다. 직전의 결정적 점검이 “인수”라면 장비는 그 기사의 손에 있었고, “인계”라면 그 기간은 무인 구간으로 표시되어 어떤 기사의 책임도 되지 않습니다. RoRo선, 항만, 야드 단계입니다. 이 구분이 없으면 모듈은 보호하려던 기사를 탓하게 됩니다.
• 신뢰도 0.55 미만의 소견은 파손 기록을 만들지 않고 원본 출력에만 남습니다. 책임 지정은 제안일 뿐이며, 사무실에서 변경, 이의 제기, 종결, 삭제할 수 있습니다.
• 플랫폼 밖의 기사(예: 유럽 현지 트럭 운송사)는 앱을 설치하지 않고 일회용 링크로 촬영할 수 있습니다. 링크는 한 번 쓰면 무효가 됩니다.
• 기사 화면에는 파손 책임 지적, 다른 직원의 이름, 비용 숫자가 전혀 나타나지 않습니다. 파손 대장은 사무실에 있고 Excel로 내보낼 수 있습니다.
• 사진 밖의 증거도 같은 화물 기록에 모입니다. Logistivo에서는 화물의 모든 상태 변경(픽업 대기, 운송 중, 이동 중, 완료)이 일시와 함께 남고, 휴대전화로 찍은 서명된 운송장이나 인수증을 앱에서 바로 화물에 첨부할 수 있습니다. 유보, 인도 시각, 사진이 하나의 기록에 모입니다. 운송사용 Logistivo 살펴보기.
• 하지 않는 일도 분명히 적습니다. 이 모듈은 전자 운송장(eCMR)을 만들지 않고 전자 서명 절차도 없습니다. 검정 보고서가 아니며, 보험사에 통지하지도, 위의 법정 기한을 관리하지도 않습니다. 사진의 촬영 일시와 위치는 기기가 보고하는 값이며 검증된 타임스탬프가 아닙니다. 차량 관리 측면에서는 디지털 운행기록계 파일(.ddd)을 읽지 않고, 차량 탑재 텔레매틱스 장치도 없으며, 위치는 기사의 휴대전화에서만 얻습니다. 모듈은 회사 단위로 켜는 기능으로 기본값은 꺼짐이며, 관리자가 설정에서 켭니다. 패널 화면 언어는 현재 튀르키예어와 영어입니다.
• Logistivo 기사 앱 · 운송사용 Logistivo 살펴보기

사진 한 장으로, 보이는 파손 목록을

인수인계 때 찍은 사진 한 장에 실제로 무엇이 보이나요? 올리면 보이는 파손을 부위·유형·정도별로 정리해 드립니다.

차량, 트레일러, 컨테이너 또는 화물 사진

이 검사는 사진 한 장만을 근거로 하며, 비교할 이전 점검 사진이 없습니다. 따라서 파손이 언제 생겼는지, 누가 책임져야 하는지는 여기서 판단할 수 없습니다.

자주 묻는 질문

사진을 찍어 메신저로 보내면 운송인에게 통지한 것이 되나요?

아닙니다. 상법 제146조와 제804조, CMR 제30조는 모두 운송인에게 파손의 개요를 통지하거나 유보할 것을 요구합니다(해상은 서면). 사진은 파손 범위의 증거가 되지만 통지 자체는 아니며 기한도 멈추지 않습니다. 기한 안에 통지를 발송하고 사진은 첨부하십시오.

인수증에 아무것도 적지 않고 서명했습니다. 이제 청구할 수 없나요?

국내 육상운송에서 겉으로 보이는 파손이고 운임까지 지급했다면, 상법 제146조에 따라 운송인의 책임이 소멸했을 가능성이 큽니다. 다만 즉시 발견할 수 없는 파손을 수령한 날부터 2주간 안에 통지했거나 운송인 측이 악의였다면 다릅니다. 해상운송이라면 제804조의 추정 문제이므로 반증의 여지가 있습니다.

해상의 3일은 언제부터 셉니까?

상법 제804조 제1항 단서는 즉시 발견할 수 없는 멸실·훼손에 대해 “수령한 날부터 3일 이내에” 통지를 발송하도록 정합니다. 겉으로 보이는 파손은 수령 후 지체 없이 서면으로 통지해야 합니다. 공휴일 등으로 헷갈리면 이른 날짜에 맞춰 보내는 것이 안전합니다.

사진 한 장으로 누가 파손을 냈는지 알 수 있나요?

알 수 없습니다. 파손이 언제 나타났는지 판단하려면 같은 각도에서 이전에 찍은 사진과 비교해야 합니다. 비교 대상이 없으면 오래된 흠집도 새것처럼 보이기 때문에, 이 도구는 모든 결과 위에 “비교 사진 없음” 안내를 표시하고 책임 판단은 하지 않습니다.

유럽 운송사에 맡긴 트럭 운송에도 CMR이 적용되나요?

CMR 제1조에 따라 계약상 인수지와 인도지가 서로 다른 두 나라에 있고 그중 적어도 한 나라가 체약국이면 적용됩니다. 유럽 대부분의 나라와 튀르키예는 체약국이지만 한국은 아닙니다. 한국 화주가 직접 계약한다면 준거법과 재판지를 계약에 적어 두는 것이 좋습니다.

복합운송에서 어느 구간에서 파손됐는지 모르면 어떻게 되나요?

상법 제816조 제2항에 따라 손해 구간이 불분명하면 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따르고, 거리가 같거나 정할 수 없으면 운임이 가장 비싼 구간의 법에 따릅니다. 유럽행 화물에서는 대개 해상 구간이 가장 길기 때문에, 인수인계 사진으로 구간을 좁히는 것이 결과를 바꿀 수 있습니다.

왜 배상액이 인보이스 금액보다 적은가요?

한도가 있기 때문입니다. 해상은 포장당 666.67 계산단위와 1킬로그램당 2 계산단위 중 큰 금액(상법 제797조), 유럽 도로는 킬로그램당 8.33 계산단위(CMR 제23조 제3항)입니다. 킬로그램당 가치가 이보다 높은 화물은 가액 고지, 특약, 적하보험으로 차이를 메워야 합니다.

공컨테이너에 원래 흠집이 있었다면 어떻게 하나요?

EIR에 적어 달라고 하거나 전자 인수인계에 표시하고, 컨테이너 번호와 전경, 흠집 근접 사진을 찍어 두십시오. EIR에 기록되지 않은 흠집은 반납할 때 우리 관리 아래에서 생긴 것으로 취급되기 쉽습니다.

Logistivo는 트레일러 파손이 언제 생겼는지 어떻게 판단하나요?

사진 한 장을 읽는 것이 아니라 비교로 판단합니다. 기본값이 꺼짐인 Logistivo 장비 점검 모듈에서는 인수인계 때마다 정해진 각도로 촬영하고, 이전의 같은 각도 사진과 비교해 새 파손을 그것이 나타난 관리 기간에 연결하거나 판단 불가로 둡니다. 인계부터 다음 인수까지의 기간(RoRo선이나 항만 단계 등)은 어떤 기사의 책임도 되지 않습니다. 외부 기사는 일회용 링크로 촬영할 수 있고, 사무실은 책임 지정을 바꾸거나 이의를 제기할 수 있습니다.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal access token, in the user's own environment.