Schiffsverfolgung

Kostenlose Schiffsverfolgung per IMO, MMSI oder Name: IMO-Prüfziffer geprüft; Flagge, Typ, Tonnage und TEU angezeigt, soweit erfasst. Ohne Anmeldung. Schiffsverfolgung funktioniert so: Die AIS-Aussendungen des Transponders an Bord – Position, Geschwindigkeit und Reisedaten – werden von Küstenempfangsstationen und Satelliten aufgefangen und anschließend auf einer Karte dargestellt. Sie können ein Schiff nach Name, IMO-Nummer oder MMSI suchen, doch nur die IMO-Nummer bleibt dem Schiffsrumpf sein ganzes Leben lang erhalten. Auf jeder AIS-Trackingkarte erzeugt die Ausrüstung des Schiffs die Position automatisch; Zielhafen und ETA daneben tippt die Besatzung von Hand ein. Erst wer diesen Unterschied kennt, kann brauchbares Tracking von trügerischer Sicherheit trennen.

Wie funktioniert die Schiffsverfolgung auf dieser Seite?

Sie suchen mit einem von drei Schlüsseln – Schiffsname, IMO-Nummer oder MMSI. Bevor das Register abgefragt wird, wird der Schlüssel selbst geprüft: Eine IMO-Nummer wird anhand ihrer eigenen Prüfziffer validiert, bei einer MMSI werden die Länge kontrolliert und ob es sich tatsächlich um die Kennung einer Schiffsfunkstelle handelt. Passt nichts, bleibt das Ergebnis leer; Ihnen wird nie eine Liste fremder Schiffe angezeigt, die Sie mit Ihrem verwechseln könnten.

• Schiffsname – am schnellsten getippt, als Nachweis am schwächsten: Mehrere Schiffe können denselben Namen tragen, und Umbenennungen sind häufig.
• IMO-Nummer – 7 Ziffern, dauerhaft für das ganze Leben des Schiffsrumpfs. Sie übersteht Eigentümer-, Namens- und Flaggenwechsel und ist daher der Schlüssel, wenn Sie Gewissheit brauchen.
• MMSI – 9-stellige Funk- bzw. AIS-Kennung. Sie ändert sich beim Umflaggen, sodass eine alte MMSI zu Recht keinen Treffer liefern kann.
• Die Ergebniskarte zeigt Flagge, Schiffstyp, Rufzeichen, Baujahr, Bruttoraumzahl, Tragfähigkeit, TEU-Kapazität und Hauptabmessungen, soweit das Register sie enthält (das Register gibt den Datenstand vom September 2025 wieder).

Sind Live-Schiffsverfolgung und Schiffsidentifikation dasselbe?

Live-Tracking hängt von den AIS-Aussendungen des Schiffs ab: Position, Geschwindigkeit und Reisedaten werden von Küstenempfangsstationen und Satelliten aufgefangen und auf einer Karte dargestellt – das Bild ist also nur so aktuell wie die zuletzt empfangene Aussendung. Diese Seite veröffentlicht keine Live-AIS-Positionen – sie bestätigt, um welchen Schiffsrumpf es geht und was für ein Schiff das ist. Für Ladungseigentümer ist das meist die nützlichere Hälfte der Frage.

• Außerhalb der Empfangsabdeckung – mitten auf dem Ozean oder in einer Satellitenlücke – kann eine Position stundenlang stillstehen, ohne dass etwas nicht stimmt.
• Die ETA im AIS wird von der Besatzung eingetippt. Sie weicht regelmäßig von der ETA der Reederei ab – und für Ihren Vertrag zählt die Mitteilung der Reederei.
• Bei Routungen mit Umladung ist das Schiff, das man Ihnen genannt hat, oft nicht das Schiff, auf dem Ihr Container heute steht; prüfen Sie den Abschnitt anhand der Buchung oder des Konnossements.
• Wenn Sie die Containernummer haben, verfolgen Sie auf Containerebene – die Meilensteine dort sind an Ihren Container gebunden, nicht an einen Schiffsrumpf, der Tausende davon trägt.

Was sendet AIS – und was nicht?

AIS überträgt drei Arten von Daten, und sie sind nicht gleich verlässlich. Position, Geschwindigkeit und Kurs stammen aus den eigenen Sensoren des Schiffs, die Identität wird einmalig im Gerät programmiert; der Navigationsstatus wird – ebenso wie Reisedaten wie Zielhafen, ETA und Tiefgang – auf der Brücke von Hand eingegeben und ist oft veraltet. Auch die Abdeckung schwankt: Küstenstationen erfassen ein Schiff nur innerhalb der VHF-Funksichtweite, daher hängen Positionen auf hoher See von Satellitenüberflügen ab und können Stunden auseinanderliegen. Eine AIS-Trackingkarte zeigt immer die letzte bekannte Position, und solange sich das Schiff im Empfangsbereich der Küstenstationen befindet, wird sie deutlich häufiger aktualisiert. AIS ist nach SOLAS vorgeschrieben für Schiffe ab 300 BRZ in der Auslandsfahrt, für Frachtschiffe ab 500 BRZ, die nicht in der Auslandsfahrt eingesetzt sind, sowie für alle Fahrgastschiffe unabhängig von ihrer Größe – praktisch jedes Handelsschiff, das für Sie relevant ist, hat es also an Bord.

• Statische Daten: MMSI, IMO, Schiffsname, Rufzeichen, Schiffstyp, Länge und Breite – einmalig im Gerät programmiert.
• Dynamische Daten: geografische Breite und Länge, Fahrt über Grund, Kurs über Grund und Steuerkurs – automatisch erzeugt und häufig gesendet; der Navigationsstatus in derselben Meldung wird von Hand gewählt.
• Reisedaten: Zielhafen, ETA, Tiefgang und Gefahrgutkennung – von Hand eingegeben und die fehleranfälligsten Felder auf dem Bildschirm.
• Das Zielhafenfeld besteht aus 20 Zeichen Freitext; Besatzungen kürzen ab, und oft steht dort noch der Eintrag der vorigen Reise.
• Der Transponder soll ständig in Betrieb sein, doch der Kapitän darf ihn vorübergehend abschalten, wo das Senden die Sicherheit des Schiffs gefährden würde – etwa in pirateriegefährdeten Gewässern. Verschwindet ein Schiff von der Karte, ist das also nicht automatisch eine Störung.
• AIS-Meldungen sind weder signiert noch authentifiziert; lassen Sie sich die Position daher von der Reederei oder vom Agenten bestätigen, bevor Sie eine kostspielige Entscheidung treffen.

IMO, MMSI oder Schiffsname: Wonach sollten Sie suchen?

Suchen Sie nach der IMO-Nummer, wenn Sie Gewissheit brauchen – Namen und MMSI ändern sich, die IMO-Nummer nicht. Eine IMO-Nummer wird bereits während des Baus vergeben und bleibt gleich, auch wenn das Schiff umbenannt, umgeflaggt oder verkauft wird. Die MMSI ist eine Funkkennung, die von der Verwaltung des Flaggenstaats zugeteilt wird; sie ändert sich also, wenn das Schiff die Flagge wechselt. Auch Schiffsnamen sind nicht eindeutig: Mehrere Schiffe können denselben Namen tragen, und nach einer Charter oder einem Verkauf ändern sich Namen häufig.

• IMO-Nummern haben 7 Ziffern; manche Systeme lehnen das Präfix „IMO“ ab, daher sind die sieben Ziffern allein der sicherste Suchschlüssel (diese Seite akzeptiert beides).
• Die letzte Ziffer der IMO-Nummer ist eine Prüfziffer: Multiplizieren Sie die ersten sechs Ziffern mit 7, 6, 5, 4, 3, 2, addieren Sie die Ergebnisse, und die letzte Ziffer der Summe ist die Prüfziffer (9074729 → 63+0+35+16+21+4 = 139 → 9).
• Vergleichen Sie die IMO-Nummer auf der Ergebniskarte Ziffer für Ziffer mit der eingegebenen Nummer – manche Oberflächen zeigen ersatzweise Beispielschiffe an, wenn die Suche keinen Treffer ergibt, und keines davon ist Ihr Schiff.
• MMSI-Nummern haben 9 Ziffern; die ersten drei bilden den MID-Code, der die Flagge angibt (zum Beispiel 271 Türkei, 636 Liberia, 538 Marshallinseln).
• Wird ein Schiff umgeflaggt, ändert sich seine MMSI, und die alte MMSI kann später einem anderen Schiff zugeteilt werden.
• Die Reisenummer auf Ihrem Konnossement stammt aus dem eigenen System der Reederei und ist nicht Teil von AIS – nach ihr können Sie kein Schiff suchen.
• Haben Sie ein Schiff verifiziert, vermerken Sie seine IMO-Nummer in der Akte; sie ist der einzige Schlüssel, der für das ganze Schiffsleben gültig bleibt.

Wie weit können Sie der ETA im AIS trauen?

Die ETA, die Sie im AIS sehen, ist eine von der Besatzung eingetippte Schätzung, keine Zusage der Reederei. Sie wird in UTC und ohne Jahresangabe übertragen, also nur mit Monat, Tag, Stunde und Minute. Eine ETA in der Vergangenheit bedeutet daher meist, dass das Feld nie aktualisiert wurde, und nicht, dass das Schiff stark verspätet ist. Eine AIS-ETA bezieht sich in der Regel auf die Ankunft an der Lotsenstation oder an der Hafengrenze; das Anlegen am Liegeplatz und der Beginn des Löschens sind eigene, spätere Ereignisse. Die ETA im Portal der Reederei beruht auf der Liegeplatz- und Terminalplanung; dass beide Daten voneinander abweichen, ist also normal – lesen Sie sie zusammen, statt sich für eines zu entscheiden.

• Zeitzonenfalle: AIS-Zeiten sind in UTC, Hafenfahrpläne dagegen in Ortszeit angegeben (die Türkei liegt ganzjährig bei UTC+3).
• Lautet der Navigationsstatus „vor Anker“ und liegt die Geschwindigkeit nahe null, ist das Schiff höchstwahrscheinlich angekommen und wartet – doch dieses Feld wird von Hand gesetzt, und Ankern bedeutet nicht immer Warten vor dem Hafen, denn Bunkern, Warten auf Order und Wetter sehen genauso aus. Werten Sie es als frühen Hinweis auf Überlastung, nicht als Beweis.
• Ein deutlicher Geschwindigkeitsabfall mitten auf der Reise bedeutet meist Slow Steaming oder Wetter und belegt für sich genommen noch keine Verspätung.
• Im Export sind nicht die ETD des Schiffs, sondern die Closing-Zeiten verbindlich: Dokumenten-, VGM- und Container-Annahmeschluss (CY Closing) liegen je nach Dienst zwischen einigen Stunden und wenigen Tagen vor der Abfahrt – entnehmen Sie die genauen Zeiten dem Fahrplan der Reederei für genau diese Abfahrt.
• Betrachten Sie eine ETA als Spanne, die Sie täglich neu prüfen, und planen Sie nach der Richtung, in die sie sich verschiebt, statt nach dem jeweils letzten Einzelwert.

Verfolgen Sie bei Umladung den falschen Abschnitt?

Bei einer Routung mit Umladung ist das auf Ihrem Konnossement genannte Schiff oft nur der erste Abschnitt – der Feeder. Im Umschlaghafen wird Ihr Container auf ein Mutterschiff umgeladen, und von diesem Moment an ist es ein anderes Schiff, das Sie beobachten sollten. Ein verpasster Anschluss entsteht meist dadurch, dass der erste Abschnitt verspätet ankommt, das Mutterschiff den Anlauf auslässt (ein gestrichener oder übersprungener Hafenanlauf) oder der Container mangels Platz auf eine spätere Abfahrt verschoben („gerollt“) wird: Legt der Feeder erst an, nachdem das Mutterschiff ausgelaufen ist, bleibt der Container im Umschlaghafen, und es werden ein neues Schiff und eine neue Reise zugewiesen. Nichts von dieser Wartezeit erscheint im AIS; sie zeigt sich nur in den Containerbewegungsdaten der Reederei.

• Das Feld „Schiff / Reise“ (Vessel / Voyage) auf dem Konnossement oder der Buchungsbestätigung zeigt Ihnen, auf welchem Abschnitt Sie sich befinden.
• Sobald der Umschlaghafen bekannt ist, fragen Sie den Agenten nach Namen und IMO-Nummer des Anschlussschiffs und verfolgen Sie dieses Schiff weiter.
• Die Schiffsverfolgung sagt Ihnen, wo ein Schiff ist; die Containerverfolgung sagt Ihnen, auf welchem Schiff Ihre Fracht ist. Sie beantworten unterschiedliche Fragen.
• Zwei Container derselben Buchung können auf verschiedenen Schiffen fahren – prüfen Sie jeden anhand seiner eigenen Bewegungsdaten.

Das Schiff ist angekommen – wann können Sie die Ware abholen?

Dass ein Schiff den Hafen erreicht, heißt nicht, dass Ihr Container verfügbar ist; dazwischen liegen mehrere eigenständige Schritte. Die übliche Abfolge: Warten auf Reede, Anlegen, Löschen, Umschlag und Stapelung im Terminal, Zollabfertigung und schließlich Gate-out. Free Time und Demurrage laufen in der Regel ab dem Löschdatum des Containers, nicht ab der Ankunft des Schiffs; verbindlich ist aber die Regelung in Ihrem Vertrag mit der Reederei und in den Konnossementsbedingungen. Buchen Sie Lkw-Abholung und Lagerslots für den Zeitpunkt, zu dem der Container im Terminal „verfügbar“ wird, nicht für die ETA. Wer Schiffsposition, Containerereignisse und Dokumente an einem Ort zusammenführt, verringert die toten Winkel in dieser Kette.

• Für einen Zolldienstleister ist die ETA allein nicht das maßgebliche Datum: Die Abfertigung richtet sich nach der erfassten Ankunft des Schiffs und der summarischen Anmeldung, die Abholplanung dagegen nach dem Zeitpunkt, zu dem das Terminal den Container als gelöscht und verfügbar erfasst – beides muss nicht auf denselben Tag fallen.
• In überlasteten Häfen kann das Warten auf Reede Tage dauern, und Pläne, die nie an die revidierte ETA angepasst wurden, scheitern genau an diesem Punkt.
• Nach dem Löschen können Stellplatz im Stapel, Kontrollen und verfügbare Lkw-Kapazität jeweils weitere Verzögerungen verursachen.
• Lassen Sie sich den Beginn der Free Time schriftlich bestätigen – eine Berechnung auf Grundlage eines Telefonats ist genau das, woraus später ein Demurrage-Streit wird.

Welche Fehler führen Sie zum falschen Schiff?

Das Tückische daran, das falsche Schiff zu verfolgen: Der Fehler verbirgt sich selbst. Sind Sie erst einmal im falschen Datensatz, wirkt jeder Bildschirm – Position, Geschwindigkeit, ETA – stimmig und plausibel, denn es sind ja tatsächlich die Daten eines Schiffs. Die Kontrolle gehört deshalb in die erste Suche, nicht auf später: Bestätigen Sie das Schiff einmal anhand von Flagge, Typ und Baujahr, tragen Sie die IMO-Nummer in die Akte ein und führen Sie jede weitere Abfrage mit dieser Nummer durch.

• IMO und MMSI verwechseln – die IMO-Nummer hat 7 Ziffern, die MMSI 9.
• „IMO 9074729“ mit Präfix oder Leerzeichen in Systemen suchen, die nur die sieben Ziffern erwarten (diese Seite entfernt beides, viele andere Systeme nicht).
• Nur nach dem Namen suchen und bei einem anderen Schiff gleichen Namens landen; prüfen Sie Flagge, Schiffstyp und Baujahr.
• Die von Hand eingetippte AIS-ETA für die offizielle ETA der Reederei halten.
• Alarm schlagen, weil sich die Position seit Stunden nicht verändert hat, obwohl eine Satellitenlücke auf See völlig normal ist.
• Zeitzonen vermischen: AIS arbeitet in UTC, Häfen und Terminals in Ortszeit.
• Bei einer Routung mit Umladung das Feederschiff bis zum Schluss verfolgen.

Häufig gestellte Fragen

Wie verfolge ich ein Schiff?

Sie suchen mit einem von drei Schlüsseln: Schiffsname, IMO-Nummer oder MMSI. Nehmen Sie die IMO-Nummer, wenn Sie Gewissheit brauchen – Namen ändern sich, und die MMSI wechselt mit der Flagge. Die Suche auf dieser Seite ist kostenlos, die Ergebnisse erscheinen ohne Registrierung. Passt nichts, erhalten Sie ein leeres Ergebnis – nie eine Liste beliebiger Schiffe.

Wo sehe ich die Live-Position eines Schiffs?

Live-Schiffsverfolgung beruht auf den AIS-Aussendungen des Transponders an Bord, die von Küstenempfangsstationen und Satelliten aufgefangen werden; die Position ist nur so aktuell wie die zuletzt empfangene Aussendung. Diese Seite veröffentlicht keine Live-AIS-Positionen – sie verifiziert die Identität des Schiffs und zeigt seine Daten. Für die Transparenz über Ihre Fracht lautet die entscheidende Frage meist nicht „Wo ist das Schiff?“, sondern „Auf welchem Abschnitt und auf welchem Schiff ist mein Container?“ – deshalb ist die Verfolgung auf Containerebene verlässlicher.

Was sind IMO- und MMSI-Nummern, und mit welcher sollte ich suchen?

Die IMO-Nummer ist eine dauerhafte 7-stellige Kennung, die dem Schiffsrumpf sein ganzes Leben lang erhalten bleibt – auch nach einem Eigentümer-, Namens- oder Flaggenwechsel. Die MMSI ist eine 9-stellige Funk- bzw. AIS-Kennung, die sich beim Umflaggen ändert. Suchen Sie nach der IMO-Nummer, wenn Sie Gewissheit brauchen; nutzen Sie die MMSI, wenn Ihnen nur ein AIS-Bildschirm vorliegt.

Woran erkenne ich, ob die IMO-Nummer, die ich erhalten habe, gültig ist?

Eine IMO-Nummer lässt sich aus sich selbst heraus prüfen: Multiplizieren Sie die ersten sechs Ziffern mit 7, 6, 5, 4, 3 und 2 und addieren Sie die Produkte; die letzte Ziffer dieser Summe muss der siebten Ziffer entsprechen. Wenn Sie hier nach einer IMO-Nummer suchen, wird die Prüfziffer automatisch kontrolliert – so fällt eine falsch eingegebene Nummer auf, bevor Sie nach dem falschen Schiff suchen.

Ich habe nach dem Schiffsnamen gesucht und nichts gefunden. Was nun?

Vereinfachen Sie zuerst die Schreibweise: Lassen Sie Präfixe und Satzzeichen weg und behalten Sie das markanteste Wort. Klappt es dann immer noch nicht, wurde das Schiff vielleicht umbenannt – suchen Sie mit der IMO-Nummer aus Ihrem Konnossement, Ihrer Buchungsbestätigung oder der Mitteilung der Reederei, denn die IMO-Nummer übersteht Namens- und Flaggenwechsel.

Ist das Tool zur Schiffsverfolgung kostenlos? Brauche ich ein Konto?

Es ist kostenlos, und für die Suche sind weder E-Mail-Adresse noch Konto nötig; die Ergebnisse öffnen sich direkt auf der Seite.

Auf meinem Konnossement steht keine IMO-Nummer – wie identifiziere ich das Schiff zweifelsfrei?

Ein Konnossement nennt normalerweise Schiffsname und Reisenummer, nicht aber die IMO-Nummer. Suchen Sie nach dem Namen und gleichen Sie das Ergebnis anhand von Flagge, Schiffstyp, Baujahr und Abmessungen mit dem Fahrplan der Reederei ab. Passt alles, vermerken Sie die IMO-Nummer in der Akte und verwenden Sie sie für jede weitere Abfrage.

Das Schiff steht seit Stunden an derselben Stelle – stimmt etwas nicht?

Meist nicht. Auf hoher See hängen Positionen von Satellitenüberflügen ab, und zwischen zwei Aktualisierungen können Stunden liegen – eine AIS-Trackingkarte zeigt dann einfach die letzte bekannte Position. In Hafennähe sieht es anders aus: Lautet der Navigationsstatus „vor Anker“, wartet das Schiff höchstwahrscheinlich – ein früher Hinweis auf Überlastung, den Sie sich vom Agenten oder von der Reederei bestätigen lassen sollten.

AIS-ETA und ETA der Reederei stimmen nicht überein – welcher soll ich trauen?

Nutzen Sie für kaufmännische Entscheidungen die ETA der Reederei; die AIS-ETA ist ein auf der Brücke eingegebenes Feld, das möglicherweise nie aktualisiert wurde. Bedenken Sie, dass auch das Datum der Reederei eine Schätzung ist – die Konnossementsbedingungen halten in der Regel fest, dass Fahrpläne nicht garantiert sind –, planen Sie also nach der Richtung, in die sich das Datum verschiebt, statt nach einem festen Tag. Betrachten Sie AIS als Frühwarnebene: Ist das Schiff langsamer als erwartet, weicht es von der erwarteten Route ab oder liegt es seit Tagen vor Anker, lassen Sie sich das Datum der Reederei erneut bestätigen. Schließt sich die Lücke nicht, fragen Sie den Agenten nach der Liegeplatzplanung.

Das Schiff wurde umbenannt oder umgeflaggt – funktionieren meine alten Nummern noch?

Die IMO-Nummer ändert sich nie und findet daher auch nach Umbenennung, Umflaggung oder Verkauf denselben Schiffsrumpf. Die MMSI ändert sich mit der Flagge, und eine alte MMSI kann inzwischen einem anderen Schiff zugeteilt worden sein – eine Suche danach kann also das falsche Schiff liefern. Auch eine Namenssuche kann fehlschlagen, wenn Sie den früheren Namen verwenden.

Beginnt die Demurrage-Frist mit der Ankunft des Schiffs?

In der Regel nicht. Bei den meisten Reedereien beginnt die Free Time an dem Tag, an dem der Container vom Schiff gelöscht wird, nicht wenn das Schiff die Reede erreicht. Die genaue Regel steht in Ihrem Vertrag mit der Reederei und in den Konnossementsbedingungen – in stark ausgelasteten Häfen können zwischen diesen beiden Daten Tage liegen.

Ich habe mehrere Container auf einer Buchung – kann ich sie alle über ein Schiff verfolgen?

Nur wenn Sie sich vergewissert haben, dass alle auf dasselbe Schiff und dieselbe Reise verladen wurden. Bei Umladungen oder knappem Schiffsraum können Container einer Buchung auf verschiedene Abfahrten verteilt werden. Prüfen Sie Schiff und Reise für jeden Container anhand seiner Buchungsbestätigung oder seines Bewegungsverlaufs und verfolgen Sie dann das jeweilige Schiff per IMO-Nummer.

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