Schip volgen

Gratis schip volgen op IMO, MMSI of naam. Het IMO-controlecijfer wordt gecontroleerd; vlag, type, tonnage en TEU indien geregistreerd. Zonder aanmelding. Schepen volgen werkt doordat het AIS-signaal van de transponder van een schip — positie, snelheid en reisgegevens — via kustontvangers en satellieten wordt opgevangen en op een kaart wordt weergegeven. Je kunt een schip zoeken op naam, IMO-nummer of MMSI-nummer, maar alleen het IMO-nummer blijft het hele leven bij de romp. Op elke AIS-volgkaart wordt de positie automatisch door de apparatuur aan boord gegenereerd; de bestemming en de ETA ernaast worden door de bemanning ingetypt. Wie dat verschil kent, onderscheidt bruikbare tracking van schijnzekerheid.

Hoe werkt schip volgen op deze pagina?

Je zoekt met een van drie sleutels — scheepsnaam, IMO-nummer of MMSI. Voordat het register wordt geraadpleegd, wordt de sleutel zelf gecontroleerd: een IMO-nummer wordt gevalideerd tegen zijn eigen controlecijfer, en bij een MMSI wordt gekeken naar de lengte en naar de vraag of het echt om de identiteit van een scheepsstation gaat. Komt er niets overeen, dan blijft het resultaat leeg; je krijgt nooit een lijst met andere schepen te zien die je voor het jouwe zou kunnen aanzien.

• Scheepsnaam — het snelst getypt, het zwakst als bewijs: meerdere schepen kunnen dezelfde naam hebben en schepen worden vaak omgedoopt.
• IMO-nummer — 7 cijfers, permanent zolang de romp bestaat. Blijft gelijk bij een wisseling van eigenaar, naam en vlag, en is dus de sleutel die je gebruikt als je zekerheid nodig hebt.
• MMSI — radio-/AIS-identiteit van 9 cijfers. Verandert als het schip wordt omgevlagd, dus een oude MMSI kan terecht niets opleveren.
• De resultaatkaart toont vlag, scheepstype, roepnaam, bouwjaar, brutotonnage, draagvermogen, TEU-capaciteit en hoofdafmetingen, voor zover het register ze bevat (het register is een momentopname van september 2025).

Zijn live scheepsvolging en scheepsidentificatie hetzelfde?

Live volgen hangt af van het AIS-signaal van het schip: positie, snelheid en reisgegevens worden door kustontvangers en satellieten opgevangen en op een kaart gezet, dus het beeld is maar zo vers als het laatst ontvangen signaal. Deze pagina publiceert geen live AIS-posities — ze bevestigt over welke romp je het hebt en wat dat voor schip is. Voor de eigenaar van de lading is dat meestal de nuttigste helft van de vraag.

• Buiten het bereik van ontvangers — midden op de oceaan of in een gat in de satellietdekking — kan een positie urenlang stilstaan zonder dat er iets mis is.
• De ETA in AIS wordt door de bemanning ingetypt. Die wijkt geregeld af van de ETA van de rederij, en het is de melding van de rederij waar je contract van uitgaat.
• Bij routes met overslag is het schip dat je werd genoemd vaak niet het schip waarop je container vandaag staat; controleer het traject aan de hand van de boeking of het cognossement.
• Heb je het containernummer, volg dan op containerniveau — de mijlpalen daar zijn aan jouw container gekoppeld, niet aan een romp die er duizenden vervoert.

Wat zendt AIS uit — en wat niet?

AIS bevat drie soorten gegevens, en die zijn niet even betrouwbaar. Positie, snelheid en koers komen van de eigen sensoren van het schip, en de identiteit wordt één keer in het apparaat geprogrammeerd; de navigatiestatus — net als reisvelden zoals bestemming, ETA en diepgang — wordt op de brug met de hand ingevoerd en raakt vaak verouderd. Ook de dekking verschilt: kustontvangers horen een schip alleen binnen de VHF-zichtlijn, dus posities midden op de oceaan zijn afhankelijk van satellietpassages en kunnen uren uit elkaar liggen. Een AIS-volgkaart toont altijd de laatst bekende positie, en die wordt veel vaker ververst zolang het schip binnen de kustdekking vaart. AIS is onder SOLAS verplicht voor schepen met een brutotonnage van 300 of meer op internationale reizen, voor vrachtschepen met een brutotonnage van 500 of meer die geen internationale reizen maken, en voor alle passagiersschepen, ongeacht hun grootte — vrijwel elk koopvaardijschip dat voor jou van belang is, heeft het dus aan boord.

• Statische gegevens: MMSI, IMO, scheepsnaam, roepnaam, scheepstype, lengte en breedte — één keer in het apparaat geprogrammeerd.
• Dynamische gegevens: breedte- en lengtegraad, snelheid over de grond, koers over de grond en voorliggende koers — automatisch gegenereerd en vaak verzonden; de navigatiestatus in hetzelfde bericht wordt met de hand gekozen.
• Reisgegevens: bestemming, ETA, diepgang en de indicator voor gevaarlijke lading — met de hand ingevoerd, en de foutgevoeligste velden op het scherm.
• Het bestemmingsveld is vrije tekst van 20 tekens; bemanningen korten het af, en vaak staat er nog de bestemming van de vorige reis in.
• De transponder hoort altijd aan te staan, maar een kapitein mag hem tijdelijk uitschakelen als uitzenden de veiligheid van het schip in gevaar zou brengen — bijvoorbeeld in wateren met piraterijrisico — dus een schip dat van de kaart verdwijnt, wijst niet automatisch op een storing.
• AIS-berichten zijn niet ondertekend of geauthenticeerd; laat de positie dus door de rederij of de agent bevestigen voordat je een kostbare beslissing neemt.

IMO, MMSI of scheepsnaam: waarop moet je zoeken?

Zoek op IMO-nummer als je zekerheid nodig hebt — namen en MMSI's veranderen, het IMO-nummer niet. Een IMO-nummer wordt toegekend terwijl het schip wordt gebouwd en blijft gelijk, ook als het schip wordt omgedoopt, omgevlagd of verkocht. De MMSI is een radio-identiteit die door de autoriteit van de vlaggenstaat wordt uitgegeven, en verandert dus als het schip van vlag wisselt. Ook scheepsnamen zijn niet uniek: meerdere schepen kunnen dezelfde naam hebben, en na een charter of een verkoop worden namen vaak gewijzigd.

• IMO-nummers hebben 7 cijfers; sommige systemen weigeren het voorvoegsel “IMO”, dus alleen de zeven cijfers zijn de veiligste sleutel (deze pagina accepteert beide).
• Het laatste IMO-cijfer is een controlecijfer: vermenigvuldig de eerste zes cijfers met 7, 6, 5, 4, 3, 2, tel de uitkomsten op, en het laatste cijfer van het totaal is het controlecijfer (9074729 → 63+0+35+16+21+4 = 139 → 9).
• Vergelijk het IMO-nummer op de resultaatkaart cijfer voor cijfer met het nummer dat je hebt ingetypt — als een zoekopdracht niets vindt, tonen sommige interfaces in plaats daarvan voorbeeldschepen, en dat is niet jouw schip.
• MMSI's hebben 9 cijfers, en de eerste drie vormen de MID-code die de vlag aangeeft (bijvoorbeeld 271 Turkije, 636 Liberia, 538 Marshalleilanden).
• Als een schip wordt omgevlagd, verandert de MMSI, en de oude MMSI kan later aan een ander schip worden toegewezen.
• Het reisnummer op je cognossement hoort bij het eigen systeem van de rederij en maakt geen deel uit van AIS — je kunt er geen schip mee zoeken.
• Heb je een schip eenmaal geverifieerd, noteer dan het IMO-nummer in het dossier; het is de enige sleutel die zolang het schip bestaat geldig blijft.

Hoeveel kun je vertrouwen op de ETA in AIS?

De ETA die je in AIS ziet, is een door de bemanning ingetypte schatting, geen toezegging van de rederij. Ze wordt in UTC en zonder jaartal verzonden — alleen maand, dag, uur en minuut — dus een ETA in het verleden betekent meestal dat het veld nooit is bijgewerkt, niet dat het schip zware vertraging heeft. Een AIS-ETA verwijst normaal naar de aankomst bij het loodsstation of de havengrens; het afmeren en het begin van het lossen zijn afzonderlijke gebeurtenissen die later volgen. De ETA op het portaal van de rederij is gebaseerd op de ligplaats- en terminalplanning, dus dat de twee datums verschillen, is normaal — lees ze samen in plaats van er één uit te kiezen.

• Tijdzoneval: AIS-tijden zijn in UTC, terwijl havenschema's in lokale tijd worden opgegeven (Turkije zit het hele jaar op UTC+3).
• Staat de navigatiestatus op “ten anker” en is de snelheid bijna nul, dan is het schip waarschijnlijk aangekomen en wacht het — maar dat veld wordt met de hand ingesteld, en ankeren is niet altijd een wachtrij voor de haven, want bunkeren, wachten op orders en slecht weer zien er hetzelfde uit. Zie het als een vroege aanwijzing voor congestie, niet als bewijs.
• Een duidelijke snelheidsdaling halverwege de reis komt meestal door slow steaming of het weer en is op zichzelf geen bewijs van vertraging.
• Aan de exportkant zijn niet de ETD van het schip maar de cut-offs bindend: de cut-offs voor documentatie, VGM en containerinlevering (CY) liggen, afhankelijk van de dienst, ergens tussen enkele uren en een paar dagen vóór vertrek — haal de exacte tijden uit het schema van de rederij voor die specifieke afvaart.
• Behandel een ETA als een bandbreedte die je dagelijks opnieuw bekijkt, en plan op de richting waarin ze verschuift in plaats van op het ene meest recente cijfer.

Volg je bij overslag het verkeerde traject?

Bij een route met overslag is het schip dat op je cognossement staat vaak alleen het eerste traject — de feeder. In de overslaghaven wordt je container overgezet op een moederschip, en vanaf dat moment verandert het schip dat je moet volgen. Een gemiste aansluiting ontstaat meestal doordat het eerste traject te laat aankomt, het moederschip de haven niet aandoet (een geschrapte of overgeslagen havenaanloop) of de container wegens ruimtegebrek wordt doorgeschoven (gerold): meert de feeder af nadat het moederschip al is vertrokken, dan blijft de container in de overslaghaven staan en worden een nieuw schip en een nieuwe reis toegewezen. Niets van dat wachten is in AIS te zien; het blijkt alleen uit de containerbewegingen van de rederij.

• Het veld “vessel / voyage” (schip / reis) op het cognossement of de boekingsbevestiging vertelt je op welk traject je zit.
• Zodra de overslaghaven bekend is, vraag je de agent naar de naam en het IMO-nummer van het aansluitende schip en volg je verder dat schip.
• Schip volgen vertelt je waar een schip is; container volgen vertelt je op welk schip je lading staat. Ze beantwoorden verschillende vragen.
• Twee containers op dezelfde boeking kunnen met verschillende schepen varen — controleer elke container aan de hand van zijn eigen bewegingsgegevens.

Het schip is aangekomen — wanneer kun je de lading ophalen?

Dat een schip de haven bereikt, betekent nog niet dat je container beschikbaar is; daartussen zitten verschillende afzonderlijke stappen. De gebruikelijke volgorde is wachten op de ankerplaats, afmeren, lossen, terminalafhandeling en stapelen, douaneafhandeling en ten slotte gate-out. De vrije tijd en de demurrageklok gaan normaal lopen vanaf de losdatum van de container en niet vanaf de aankomst van het schip, maar de bindende regel staat in je contract met de rederij en in de voorwaarden van het cognossement. Plan het containervervoer en je magazijnslots op het moment dat de container op de terminal “beschikbaar” wordt, niet op de ETA. Wie scheepspositie, containergebeurtenissen en documenten op één plek bijhoudt, heeft minder blinde vlekken in die keten.

• Voor een douane-expediteur is de ETA alleen niet de werkdatum: de afhandeling volgt op de geregistreerde aankomst van het schip en de summiere aangifte, terwijl de ophaalplanning volgt op het moment dat de terminal de container als gelost en beschikbaar registreert — die twee hoeven niet op dezelfde dag te vallen.
• In drukke havens kan het wachten op de ankerplaats dagen duren, en planningen die nooit naar de herziene ETA zijn bijgewerkt, lopen precies op dat punt vast.
• Na het lossen kunnen de stapelpositie, inspecties en de beschikbaarheid van vervoer elk voor extra vertraging zorgen.
• Laat de startdatum van de vrije tijd schriftelijk bevestigen — een berekening op basis van een telefoongesprek is precies wat uitmondt in een demurragegeschil.

Welke fouten zetten je op het verkeerde schip?

Het verraderlijke aan het volgen van het verkeerde schip is dat de fout zichzelf verbergt: zit je eenmaal op het verkeerde record, dan ziet elk scherm — positie, snelheid, ETA — er samenhangend en aannemelijk uit, want het zijn echt de gegevens van een schip. De controle hoort dus bij de eerste zoekopdracht, niet later: bevestig het schip één keer aan de hand van vlag, type en bouwjaar, noteer het IMO-nummer in het dossier en doe elke latere zoekopdracht met dat nummer.

• IMO en MMSI door elkaar halen — IMO heeft 7 cijfers, MMSI 9.
• Zoeken op “IMO 9074729” met het voorvoegsel of een spatie in systemen die alleen de zeven cijfers verwachten (deze pagina haalt die weg; veel andere doen dat niet).
• Alleen op naam zoeken en bij een ander schip met dezelfde naam uitkomen; controleer vlag, scheepstype en bouwjaar.
• De met de hand ingetypte AIS-ETA aanzien voor de officiële ETA van de rederij.
• Alarm slaan omdat de positie al uren niet is veranderd, terwijl een gat in de satellietdekking op zee heel normaal is.
• Tijdzones door elkaar halen: AIS werkt in UTC, havens en terminals in lokale tijd.
• Bij een route met overslag het feederschip tot het einde blijven volgen.

Veelgestelde vragen

Hoe volg ik een schip?

Je zoekt met een van drie sleutels: scheepsnaam, IMO-nummer of MMSI. Gebruik het IMO-nummer als je zekerheid nodig hebt — namen veranderen en de MMSI verandert mee met de vlag. Zoeken op deze pagina is gratis en de resultaten verschijnen zonder aanmelding. Komt er niets overeen, dan krijg je een leeg resultaat — nooit een lijst met willekeurige schepen.

Waar zie ik de live positie van een schip?

Live scheepsvolging steunt op het AIS-signaal van de transponder aan boord, dat door kustontvangers en satellieten wordt opgevangen; de positie is maar zo actueel als het laatst ontvangen signaal. Deze pagina publiceert geen live AIS-posities — ze verifieert de identiteit van het schip en toont de scheepsgegevens. Voor zicht op je lading is de beslissende vraag meestal niet “waar is het schip?”, maar “op welk traject en op welk schip staat mijn container?” — daarom is volgen op containerniveau betrouwbaarder.

Wat zijn IMO- en MMSI-nummers, en waarop kan ik het best zoeken?

Het IMO-nummer is een permanent identificatienummer van 7 cijfers dat het hele leven bij de romp blijft, ook na een wisseling van eigenaar, naam of vlag. De MMSI is een radio-/AIS-identiteit van 9 cijfers die verandert als het schip wordt omgevlagd. Zoek op IMO voor zekerheid; gebruik de MMSI als je alleen een AIS-scherm hebt.

Hoe weet ik of het IMO-nummer dat ik heb gekregen geldig is?

Een IMO-nummer controleert zichzelf: vermenigvuldig de eerste zes cijfers met 7, 6, 5, 4, 3 en 2, en het laatste cijfer van de som moet gelijk zijn aan het zevende cijfer. Zoek je hier op IMO, dan wordt het controlecijfer automatisch gecontroleerd — zo wordt een verkeerd getypt nummer opgemerkt voordat je naar het verkeerde schip gaat zoeken.

Ik heb op scheepsnaam gezocht en niets gevonden. Wat nu?

Vereenvoudig eerst de spelling: laat voorvoegsels en leestekens weg en houd het onderscheidende woord over. Lukt het dan nog niet, dan is het schip misschien omgedoopt — zoek met het IMO-nummer uit je cognossement, boekingsbevestiging of bericht van de vervoerder, want het IMO-nummer blijft gelijk bij een wisseling van naam en vlag.

Is de tool voor schip volgen gratis? Heb ik een account nodig?

De tool is gratis en voor het zoeken is geen e-mailadres of account nodig; de resultaten openen direct op de pagina.

Op mijn cognossement staat geen IMO-nummer — hoe identificeer ik het schip met zekerheid?

Een cognossement vermeldt normaal de scheepsnaam en het reisnummer, maar niet het IMO-nummer. Zoek op naam en vergelijk het resultaat met het schema van de rederij aan de hand van vlag, scheepstype, bouwjaar en afmetingen. Klopt het, noteer dan het IMO-nummer in het dossier en gebruik het voor elke volgende zoekopdracht.

Het schip ligt al uren op dezelfde plek — is er iets mis?

Meestal niet. Op open zee zijn posities afhankelijk van satellietpassages en kunnen updates uren uit elkaar liggen, dus een AIS-volgkaart toont gewoon de laatst bekende positie. Vlak bij de haven ligt dat anders: staat de navigatiestatus op “ten anker”, dan wacht het schip waarschijnlijk — een vroege aanwijzing voor congestie die je bij de agent of de rederij moet laten bevestigen.

De AIS-ETA en de ETA van de rederij komen niet overeen — welke moet ik vertrouwen?

Gebruik de ETA van de rederij voor commerciële beslissingen; de AIS-ETA is een veld dat op de brug wordt ingevoerd en mogelijk nooit is bijgewerkt. Bedenk wel dat ook de datum van de rederij een schatting is — in de voorwaarden van een cognossement staat normaal dat schema's niet gegarandeerd zijn — dus plan op de richting waarin de datum verschuift in plaats van op één vaste dag. Gebruik AIS als laag voor vroegtijdige waarschuwing: vaart het schip langzamer dan verwacht, wijkt het af van de verwachte route of ligt het al dagen voor anker, laat de rederij de datum dan opnieuw bevestigen. Blijft het verschil bestaan, vraag de agent dan om de ligplaatsplanning.

Het schip is omgedoopt of omgevlagd — werken mijn oude nummers nog?

Het IMO-nummer verandert nooit, dus daarmee vind je na een naamswijziging, omvlagging of verkoop nog steeds dezelfde romp. De MMSI verandert met de vlag, en een oude MMSI kan inmiddels aan een ander schip zijn toegewezen, zodat een zoekopdracht daarmee het verkeerde schip kan opleveren. Ook zoeken op naam kan mislukken als je de vroegere naam gebruikt.

Begint de demurrageklok te lopen als het schip aankomt?

Over het algemeen niet. Bij de meeste rederijen begint de vrije tijd op de datum waarop de container van het schip wordt gelost, niet wanneer het schip de ankerplaats bereikt. De precieze regel staat in je contract met de rederij en in de voorwaarden van het cognossement — in drukke havens kunnen die twee datums dagen uit elkaar liggen.

Ik heb meerdere containers op één boeking — kan ik ze allemaal via één schip volgen?

Alleen als je hebt bevestigd dat ze allemaal op hetzelfde schip en in dezelfde reis zijn geladen. Bij routes met overslag, of als de ruimte krap is, kunnen containers van één boeking over verschillende afvaarten worden verdeeld. Controleer schip en reis voor elke container aan de hand van de boekingsbevestiging of de bewegingshistorie, en volg daarna het betreffende schip op IMO-nummer.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal access token, in the user's own environment.