Frachtenbörse: wie sie funktioniert, wie Sie den Frachtführer prüfen und was die Prüfung nicht beweist

Eine Frachtenbörse ist ein Marktplatz für Ladungs- und Laderaumangebote — keine Betriebssoftware und keine Vertragspartei. Sie vermittelt den Kontakt; alles danach (Verkehrsvertrag, Verladung, Haftung, Rechnung, Zahlungsziel) liegt zwischen Ihnen und einem Unternehmen, das Sie seit zwanzig Minuten kennen. In Deutschland haftet der Frachtführer nach § 425 HGB für Verlust und Beschädigung von der Übernahme bis zur Ablieferung, doch der Ersatz ist nach § 431 Abs. 1 HGB auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht begrenzt; diese Grenze entfällt nur unter den engen Voraussetzungen des § 435 HGB. Prüfen lassen sich Gemeinschaftslizenz (§ 3 GüKG), Versicherungsnachweis (§ 7a GüKG, mindestens 600.000 Euro je Schadensereignis) und Handelsregister — die behördliche Risikoeinstufung nach Art. 16 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 bleibt Ihnen dagegen verschlossen. Jede dieser Prüfungen lässt einen Rest offen, und dieser Rest gehört in den Auftrag.

Quelle: Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) · EUR-Lex, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union · Bundesverband Spedition und Logistik e. V. (DSLV) · Generalzolldirektion (zoll.de) · Trans.eu Group · TIMOCOM GmbH · TAPA EMEA. Daten zuletzt aktualisiert: 18 August 2026.

• Eine Frachtenbörse ist kein Programm, das Ihre Spedition steuert. Sie ist ein Marktplatz, auf dem zwei Anzeigen aufeinandertreffen: „Ich habe Ladung“ und „Ich habe Laderaum“. Alles, was nach dem Handschlag kommt — der Transportauftrag, der Frachtbrief, die Verladung an der Rampe, die Haftung nach §§ 425 ff. HGB, die Rechnung, das Zahlungsziel — passiert außerhalb der Börse, zwischen Ihnen und einem Unternehmen, das Sie seit zwanzig Minuten kennen.
• Diese Seite behandelt diese Lücke. Sie beantwortet vier Fragen, die jeder stellt, der „Frachtenbörse“ sucht: Wie läuft das ab? Wer bin ich dabei rechtlich? Wie prüfe ich den anderen? Und was kostet es?

Was ist eine Frachtenbörse — und was ist sie nicht?

• Sie ist ein Informationsmarktplatz, kein Handelsvertreter und keine Vertragspartei. Die Plattform hostet Ladungs- und Laderaumangebote, bietet Suche, Filter und einen Kontaktkanal, und prüft in der Regel bei der Aufnahme die Unterlagen des Mitglieds. Das ist der Leistungsumfang — der Rest bleibt außerhalb.
• Ladungs- bzw. Laderaumangebot, Suche, Kontakt — Wer hält es: die Plattform
• Preisverhandlung — Wer hält es: Sie und der Frachtführer
• Verkehrsvertrag (Transportauftrag) — Wer hält es: Sie und der Frachtführer — die Plattform ist nicht Vertragspartei
• Frachtbrief, bei grenzüberschreitender Beförderung der CMR-Frachtbrief — Wer hält es: Absender und Frachtführer
• beförderungssichere Verladung — Wer hält es: der Absender (§ 412 Abs. 1 HGB)
• betriebssichere Verladung — Wer hält es: der Frachtführer (§ 412 Abs. 1 HGB)
• Erlaubnis bzw. Gemeinschaftslizenz — Wer hält es: der Frachtführer (§ 3 GüKG)
• Güterschadenhaftpflichtversicherung — Wer hält es: der Frachtführer (§ 7a GüKG)
• Schadensanzeige innerhalb der Fristen — Wer hält es: Absender bzw. Empfänger (§ 438 HGB)
• Bürgenhaftung für den Mindestlohn des Subunternehmers — Wer hält es: Sie als Auftraggeber (§ 13 MiLoG i. V. m. § 14 AEntG)
• Ausfallrisiko bei Nichtzahlung — Wer hält es: Sie
• Die von den Anbietern veröffentlichten Zahlen sind selbst angegeben und nicht testiert, geben aber die Größenordnung: TIMOCOM nennt auf der eigenen Startseite „über 58.000 geprüfte Unternehmen aus 46 Ländern“, „bis zu 1 Million“ internationale Fracht- und Laderaumangebote täglich, mehr als 156.000 Nutzer und über 275 Millionen Angebote jährlich. Liquidität ist also real vorhanden. Über die Firma, die morgen früh an Ihrer Rampe steht, sagt sie nichts. Börse und Speditionsprogramm leisten Verschiedenes und werden regelmäßig nebeneinander gebraucht — die Verwechslung führt nicht zu doppelten Kosten, sondern zu einer Lücke: Man kauft die Vermittlung und stellt später fest, dass die Verwaltung fehlt. Die Kurzform: Die Börse löst das Finden. Die Haftung löst sie nicht.

Welche Rechtsfolge tritt ein, ohne dass jemand sie verhandelt hat?

• Auf einer Frachtenbörse unterschreibt niemand einen Rollenwechsel. Er tritt als Nebenfolge einer ganz gewöhnlichen kaufmännischen Entscheidung ein — weil auf der Börse eben so über Preise gesprochen wird, weil man die Ware am Kai eben entgegennimmt, weil man den Auftrag eben weitergibt. Die folgende Übersicht listet keine Pflichten auf, sondern automatische Umschaltungen: eine Handlung, die Sie aus einem geschäftlichen Grund vornehmen, und der Status, der dadurch von selbst entsteht. Zwei der Zeilen laufen in die andere Richtung — derselbe Mechanismus von der anderen Seite gesehen: Wer auf der Börse Laderaum verkauft statt Ladung, wird von genau denselben Vorschriften geschützt, die den Verlader ärgern.
• Sie einigen sich auf einen festen Gesamtpreis, weil auf der Börse so über Preise gesprochen wird — Status vorher: Spediteur, der nur organisiert — Status nachher: Frachtführer mit dessen Rechten und Pflichten — § 459 HGB; ADSp Ziffer 23.1.1 stellt Fixkosten-, Selbsteintritts- und Sammelladungsspediteur dem Frachtführer nach § 407 HGB ausdrücklich gleich — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: Vergütung getrennt ausweisen statt als Festbetrag vereinbaren — Ihr letzter Moment: vor Vertragsschluss
• Sie fahren selbst, weil gerade ein eigener Zug frei ist — Status vorher: Spediteur — Status nachher: Frachtführer hinsichtlich der Beförderung — § 458 HGB (Selbsteintritt) — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: die Beförderung nicht selbst ausführen — Ihr letzter Moment: vor der effektiven Fahrzeuggestellung
• Sie bündeln mehrere Sendungen, weil sich der Zug sonst nicht rechnet — Status vorher: Spediteur — Status nachher: Frachtführer — § 460 HGB (Sammelladung) — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: getrennte Verträge je Sendung führen — Ihr letzter Moment: vor der Zusammenfassung
• Sie nehmen die Ware bei Ablieferung entgegen, weil der Fahrer wartet und die Rampe voll ist — Status vorher: Empfänger mit offenen Ansprüchen — Status nachher: gesetzliche Vermutung vollständiger und unbeschädigter Ablieferung — § 438 HGB — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: Schadensanzeige — bei äußerlich erkennbaren Schäden spätestens bei Ablieferung, sonst binnen sieben Tagen — Ihr letzter Moment: bei Ablieferung
• Sie vergeben den Auftrag weiter, weil Sie selbst keine Kapazität haben — Status vorher: Auftraggeber ohne Arbeitgeberpflichten — Status nachher: verschuldensunabhängiger Bürge für den Mindestlohn des Nachunternehmers — § 13 MiLoG i. V. m. § 14 AEntG — der Unternehmer haftet „wie ein Bürge, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat“, beschränkt auf das Nettoentgelt; es kommt nicht darauf an, ob Sie es wussten — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: Freistellung und Textform-Bestätigung nach ADSp Ziffer 32.1 vereinbaren — sie ist so viel wert wie die Bonität des Freistellenden — Ihr letzter Moment: vor der Untervergabe
• Sie lassen verladen, ohne dazu etwas zu vereinbaren — Status vorher: Absender, der nur bereitstellt — Status nachher: Verantwortlicher für die beförderungssichere Verladung; betriebssicher bleibt beim Frachtführer — § 412 Abs. 1 HGB — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: abweichende Abrede treffen — Ihr letzter Moment: vor der Verladung
• Sie verhandeln nichts zur Haftungshöhe, weil das Angebot ohnehin knapp kalkuliert ist — Status vorher: Verlader, der von voller Entschädigung ausgeht — Status nachher: 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm als Voreinstellung — § 431 Abs. 1 HGB; § 449 Abs. 2 HGB erlaubt im Inlandsverkehr eine Festlegung zwischen 2 und 40 — Richtung: gegen Sie — Die einzige Gegenhandlung: im Einzelnen ausgehandelte Vereinbarung oder Korridorklausel — Ihr letzter Moment: vor Vertragsschluss, und nur im Inlandsverkehr
• Sie nehmen als ausführender Frachtführer einen Auftrag an, ohne eine erweiterte Haftung in Textform zu bestätigen — Status vorher: Frachtführer, der die Abreden des Hauptvertrags fürchtet — Status nachher: die haftungserweiternde Abrede erreicht Sie nicht — § 437 Abs. 1 Satz 2 HGB — Richtung: zu Ihren Gunsten — Die einzige Gegenhandlung: keine — die Voreinstellung schützt Sie; die Gegenseite müsste Ihre Zustimmung in Textform einholen — Ihr letzter Moment: —
• Sie befördern, und niemand hat am Haftungsregler gedreht — Status vorher: Frachtführer mit unbestimmtem Risiko — Status nachher: dieselbe Grenze von 8,33 SZR je Kilogramm begrenzt jetzt Ihre Haftung, unabhängig vom Warenwert — § 431 Abs. 1 HGB, Ausnahme nur unter § 435 HGB — Richtung: zu Ihren Gunsten — Die einzige Gegenhandlung: keine — die Grenze fällt nur bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit — Ihr letzter Moment: —
• Was diese Übersicht von einer Pflichtenliste unterscheidet: In keiner der Zeilen hat jemand etwas falsch gemacht. Jede Handlung ist kaufmännisch vernünftig, und in sechs von neun Fällen erzeugt genau diese Vernunft eine Rechtsfolge, die niemand am Tisch besprochen hat. Der letzte Moment in der rechten Spalte ist deshalb wichtiger als die Norm in der Mitte: Danach ist die Umschaltung geschehen und nur noch teuer rückgängig zu machen. Praktische Konsequenz für die Verkehrshaftungsversicherung: Ein Betrieb, der sich für einen reinen Vermittler hält, aber alles zu Festpreisen verkauft, steht nach § 459 HGB dauerhaft als Frachtführer da. Prüfen Sie, ob Ihre Police genau diese Rolle deckt — nicht die, die im Briefkopf steht.

Welche Rolle haben Sie eigentlich, wenn Sie auf der Börse zuschlagen?

• Das HGB kennt zwei getrennte Verträge. Nach § 407 HGB wird der Frachtführer verpflichtet, „das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern“. Nach § 453 HGB wird der Spediteur verpflichtet, „die Versendung des Gutes zu besorgen“ — er organisiert, er fährt nicht. Die Haftungsfolgen unterscheiden sich erheblich.
• Drei Vorschriften heben diese Trennung im Börsenalltag regelmäßig auf: § 458 HGB (Selbsteintritt), § 459 HGB (Spedition zu festen Kosten) und § 460 HGB (Sammelladung). Auf einer Frachtenbörse wird praktisch ausschließlich ein fester Gesamtpreis verhandelt — genau der Tatbestand des § 459 HGB. Niemand unterschreibt dabei einen Rollenwechsel; er tritt als Nebenfolge der Preisform ein. Und er ist nicht theoretisch: Die ADSp 2017 knüpfen ihre zentrale Haftungsgrenze in Ziffer 23.1.1 ausdrücklich an diese Fälle an, indem sie den „Spediteur im Selbsteintritt, Fixkosten- oder Sammelladungsspediteur im Sinne von §§ 458 bis 460 HGB“ mit dem Frachtführer nach § 407 HGB gleichsetzt.

Wofür haftet der Frachtführer — und wo hört die Haftung in Euro auf?

• Der Grundsatz. § 425 Abs. 1 HGB: Der Frachtführer haftet für Schäden durch Verlust oder Beschädigung „in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung“ sowie für die Überschreitung der Lieferfrist. Es ist eine Obhutshaftung, kein Verschuldensnachweis nötig. § 425 Abs. 2 HGB teilt den Schaden, soweit Verhalten des Absenders oder Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt hat.
• Der Ausstieg. § 426 HGB befreit, soweit der Schaden auf Umständen beruht, die der Frachtführer „auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden“ und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Die Zurechnung. § 428 HGB: Der Frachtführer hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute wie eigene zu vertreten — und ebenso die anderer Personen, deren er sich bei Ausführung der Beförderung bedient.
• Die Grenze. § 431 Abs. 1 HGB begrenzt den Ersatz auf 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des Gutes. Bei Lieferfristüberschreitung ist die Haftung nach § 431 Abs. 3 HGB auf den dreifachen Betrag der Fracht begrenzt. Die Rechnungseinheit ist nach § 431 Abs. 4 HGB das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds; umgerechnet wird nach dem Kurs am Tag der Übernahme zur Beförderung oder an einem vereinbarten Tag. Diese Grenze ist eine Funktion des Gewichts, Ihr Schaden eine Funktion des Werts — die ADSp definieren „wertvolles Gut“ in Ziffer 1.17 ab einem tatsächlichen Wert von 100 Euro je Kilogramm.
• Die Grenze ist verhandelbar — aber nur im Inlandsverkehr und nur in einem gesetzlich fixierten Korridor. Nach § 449 Abs. 1 HGB kann von den Haftungsvorschriften grundsätzlich nur durch im Einzelnen ausgehandelte Vereinbarung abgewichen werden. § 449 Abs. 2 HGB lässt in vorformulierten Vertragsbedingungen eine Festlegung zwischen 2 und 40 Rechnungseinheiten je Kilogramm zu, wenn der Verwender darauf hinweist. Bei grenzüberschreitender Straßenbeförderung gilt dieser Korridor nicht: Dort verdrängt die CMR das HGB-Regime, und ihr Haftungshöchstbetrag ist gerade nicht in einem Korridor verhandelbar. Für eine Seite über Frachtenbörsen ist das der praktisch häufigere Fall.

Wer dreht in der Praxis am Haftungsregler — und welche Fristen laufen dabei?

• Meist die ADSp 2017, die per Fußnote im Transportauftrag einbezogen werden. Sie werden von acht Verbänden empfohlen (BDI, BGA, BGL, AMÖ, BWVL, DIHK, DSLV, HDE), die Empfehlung ist ausdrücklich unverbindlich. Ihre Haftungsarchitektur in Zahlen:
• Ziffer 23.1.1 — Güterschäden in Obhut, Frachtführer bzw. Spediteur nach §§ 458–460, 461 Abs. 1 HGB — Grenze: 8,33 SZR je Kilogramm
• Ziffer 23.1.2 — multimodaler Verkehrsvertrag mit Seebeförderung, Schadenort unbekannt — Grenze: 2 statt 8,33 SZR je Kilogramm
• Ziffer 23.1.3 / 23.3.3 — je Schadenfall — Grenze: höchstens 1,25 Mio. Euro (bzw. 2 SZR/kg, je nachdem, was höher ist)
• Ziffer 23.5 — je Schadenereignis — Grenze: höchstens 2,5 Mio. Euro (bzw. 2 SZR/kg, je nachdem, was höher ist)
• Ziffer 24.1.2 — verfügte Lagerung — Grenze: höchstens 35.000 Euro je Schadenfall
• Ziffer 24.1.3 — Inventurdifferenz — Grenze: höchstens 70.000 Euro pro Jahr
• Ziffer 29.1 — Haftung des Auftraggebers aus §§ 414, 455, 468, 488 HGB — Grenze: 200.000 Euro je Schadenereignis
• Ziffer 27.1 hebt die dort genannten Begrenzungen bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit auf — welche Ziffer im Einzelfall greift, hängt vom Schadenstyp ab; der gesetzliche Maßstab bleibt § 435 HGB. Und die Fristen, die Sie verlieren, bevor Sie wissen, dass Sie sie brauchen: § 438 HGB verlangt die Schadensanzeige bei äußerlich erkennbarem Verlust oder Schaden spätestens bei Ablieferung, bei nicht erkennbarem innerhalb von sieben Tagen, bei Lieferfristüberschreitung innerhalb von 21 Tagen. Wird nicht rechtzeitig angezeigt, wird vermutet, „daß das Gut vollständig und unbeschädigt abgeliefert worden ist“. Danach verjähren Ansprüche nach § 439 HGB in einem Jahr, bei Vorsatz oder einem dem Vorsatz gleichstehenden Verschulden in drei Jahren. Zur Einordnung der Kilo-Grenze: ADSp Ziffer 1.17 definiert „wertvolles Gut“ ab einem tatsächlichen Wert von 100 Euro je Kilogramm, und Ziffer 1.3 zählt als „diebstahlgefährdetes Gut“ unter anderem Geld, Edelmetalle, Schmuck, Uhren, Kunstgegenstände, Wertpapiere, Spirituosen, Tabakwaren, Unterhaltungselektronik, Telekommunikations- und EDV-Geräte auf — also praktisch das gesamte Sortiment, bei dem der Kilo-Höchstbetrag ohnehin nicht trägt.

Wer haftet, wenn ein ganz anderer LKW an der Rampe steht?

• Der Frachtführer, den Sie auf der Börse gebucht haben, darf den Auftrag weitergeben, wenn Sie es ihm nicht schriftlich untersagt haben. § 437 Abs. 1 HGB: Wird die Beförderung ganz oder teilweise durch einen Dritten ausgeführt, haftet dieser ausführende Frachtführer für den Schaden „so, als wäre er der Frachtführer“. Sie können ihn also direkt in Anspruch nehmen, obwohl Sie mit ihm keinen Vertrag geschlossen haben. Nach § 437 Abs. 3 HGB haften vertraglicher und ausführender Frachtführer als Gesamtschuldner.
• Der Rest, der bleibt: Nach § 437 Abs. 1 HGB wirkt eine Vereinbarung, die über die gesetzlich vorgesehene Haftung hinausgeht, gegen den ausführenden Frachtführer nur, wenn er ihr in Textform zugestimmt hat. Und § 437 Abs. 2 HGB erlaubt ihm, alle Einwendungen aus dem Frachtvertrag geltend zu machen. Was Sie mit Ihrem Vertragspartner an zusätzlichem Schutz ausgehandelt haben, reist also nicht mit der Ladung mit; der gesetzliche Standard schon. Daraus folgt eine konkrete Klausel: Untervergabe nur nach vorheriger Zustimmung in Textform, Weitergabepflicht der haftungserweiternden Abreden, und Nennung von Kennzeichen und Fahrername vor Abfahrt.

Was muss ein Frachtführer in Deutschland überhaupt vorweisen?

• § 1 Abs. 4 GüKG definiert gewerblichen Güterkraftverkehr negativ: alles, was kein Werkverkehr ist. Werkverkehr nach § 1 Abs. 2 GüKG verlangt vier Voraussetzungen gleichzeitig — die Güter gehören zum Unternehmen oder werden von ihm verkauft, gekauft, vermietet, hergestellt, be- oder verarbeitet; die Beförderung dient dem An-, Ab- oder innerbetrieblichen Transport; die Fahrzeuge werden von eigenem oder überlassenem Personal geführt; und die Beförderung ist nur Hilfstätigkeit. Fällt eine dieser Bedingungen weg, ist es gewerblicher Verkehr mit allen Pflichten.
• Die Schwelle ist nicht eine, sondern zwei. National nimmt § 2 Abs. 1 Nr. 10 GüKG die Beförderung mit Kraftfahrzeugen aus, die „einschließlich Anhänger ein zulässiges Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 Tonnen haben“. Grenzüberschreitend nimmt Art. 1 Abs. 5 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 seit dem 21. Mai 2022 nur noch Fahrzeuge bis 2,5 Tonnen aus; zuvor lag die Grenze bei 3,5 Tonnen. Zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen ist dieselbe Firma mit demselben Fahrzeug national erlaubnisfrei und international lizenzpflichtig unterwegs.
• Die Lizenz. § 3 GüKG: Der Unternehmer mit Sitz im Inland benötigt eine von einer inländischen Behörde erteilte Gemeinschaftslizenz. Sie wird für bis zu zehn Jahre erteilt (ebenso Art. 4 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009, dort ausdrücklich verlängerbar), beglaubigte Kopien werden nach der Zahl der verfügbaren Fahrzeuge ausgestellt, überzählige Kopien sind zurückzugeben, und die Lizenz kann zurückgenommen oder widerrufen werden. Die beglaubigte Kopie gehört ins Fahrzeug.
• Die finanzielle Leistungsfähigkeit. Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009: 9.000 Euro für das erste Fahrzeug, 5.000 Euro für jedes weitere über 3,5 Tonnen und 900 Euro für jedes weitere zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen. Setzt ein Unternehmen ausschließlich Fahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen ein, gilt die eigene Staffel: 1.800 Euro für das erste und 900 Euro für jedes weitere. Ein Mischbetrieb rechnet sein erstes 3-Tonnen-Fahrzeug also nicht mit 1.800 Euro.
• Die Versicherung. § 7a GüKG verlangt eine Haftpflichtversicherung mit einer Mindestversicherungssumme von 600.000 Euro je Schadensereignis für die gesetzliche Haftung wegen Güter- und Verspätungsschäden nach dem HGB bei Beförderungen, deren Be- und Entladeort im Inland liegt. Eine Jahreshöchstleistung von mindestens dem Doppelten und Selbstbehalte sind zulässig. Ausgeschlossen werden dürfen unter anderem Vorsatz des Unternehmers, Naturkatastrophen, Krieg, Terror, hoheitliche Beschlagnahme, Streik sowie die Beförderung von Valoren. Der Nachweis ist mitzuführen und den Kontrollberechtigten auf Verlangen vorzuzeigen (§ 7a i. V. m. § 12 GüKG) — ein eigener Anspruch des Auftraggebers folgt daraus nicht, der entsteht aus ADSp Ziffer 28.2.
• Das Fahrpersonal. § 7b GüKG verlangt für Fahrer aus Drittstaaten einen anerkannten und gültigen Pass sowie einen Aufenthaltstitel, eine Aufenthaltsgestattung, eine Duldung oder eine gültige Fahrerbescheinigung nach der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 — mitzuführen und auf Verlangen vorzuzeigen.
• Die Kontrolle. § 11 GüKG weist dem Bundesamt die Überwachung zu; § 12 GüKG erlaubt den Vollzugskräften, Fahrzeuge anzuhalten und die Aushändigung von Zulassungsdokumenten, Führerschein und den mitzuführenden Nachweisen zu verlangen; das Fahrpersonal muss die erforderlichen Auskünfte wahrheitsgemäß erteilen.
• Die Bußgelder. § 19 Abs. 7 GüKG: bis zu 200.000 Euro unter anderem für den Einsatz von Drittstaatsfahrern ohne die erforderliche Bescheinigung; bis zu 20.000 Euro für grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr ohne Gemeinschaftslizenz und für Kabotage ohne die erforderliche Berechtigung; bis zu 10.000 Euro in den übrigen Fällen.
• Die Kabotage. Art. 8 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009: bis zu drei Inlandsbeförderungen innerhalb von sieben Tagen nach der Entladung der grenzüberschreitenden Lieferung; Art. 8 Abs. 2a fügt eine viertägige Karenzzeit an, bevor dasselbe Fahrzeug im selben Mitgliedstaat erneut Kabotage fahren darf.
• Der Mindestlohn. Der allgemeine gesetzliche Mindestlohn beträgt seit dem 1. Januar 2026 13,90 Euro brutto je Stunde und steigt zum 1. Januar 2027 auf 14,60 Euro. Er gilt für Arbeitgeber „mit Sitz in Deutschland oder im Ausland“ für ihre in Deutschland beschäftigten Arbeitnehmer. Für Kraftfahrer richtet sich die Entsendung nach der Richtlinie (EU) 2020/1057, anwendbar seit dem 2. Februar 2022: bilaterale Beförderungen und Transit gelten nicht als Entsendung, Kabotage und Cross-Trade dagegen schon. Die Meldung erfolgt über die öffentliche Schnittstelle des Binnenmarkt-Informationssystems (IMI).
• Die ADSp adressieren die Bürgenhaftung in Ziffer 32: Der Spediteur verpflichtet sich zur Einhaltung der Mindestlohnvorschriften, bestätigt dies auf Verlangen in Textform und stellt den Auftraggeber frei, wenn er selbst oder ein eingesetzter Nachunternehmer den Mindestlohn nicht zahlt. Ziffer 32.2 verlangt außerdem sicherzustellen, dass er oder der ausführende Unternehmer Inhaber einer Erlaubnis nach § 3 GüKG, einer Berechtigung nach § 6 GüKG oder einer Gemeinschaftslizenz ist und diese nicht unzulässig verwendet, dass er Fahrpersonal nach § 7b Abs. 1 Satz 1 GüKG einsetzt und dass alle mitzuführenden Dokumente auf Anforderung vorgelegt werden.

Was beweist Ihre Prüfung — und was nicht?

• Die üblichen Prüfungen vor einer Erstbeladung sind sinnvoll, aber jede lässt einen benannten Teil der Frage offen. Ohne Dramatik, der Reihe nach.
• Die Gemeinschaftslizenz — Sie gilt bis zu zehn Jahre (§ 3 GüKG, Art. 4 VO (EG) Nr. 1072/2009) und kann jederzeit zurückgenommen oder widerrufen werden. Die vorgelegte Kopie beweist die Ausstellung, nicht den heutigen Bestand. In den Auftrag gehören daher eine Zusicherung und eine unverzügliche Anzeigepflicht bei Widerruf; an der Rampe ein Foto der beglaubigten Kopie im Fahrzeug.
• Die Versicherungsbestätigung — Die Pflichtdeckung des § 7a GüKG umfasst 600.000 Euro je Schadensereignis, gilt nur für Beförderungen mit Be- und Entladeort im Inland und darf unter anderem Valoren, Streik, Terror und Naturkatastrophen ausschließen; der gesetzliche Anspruch endet ohnehin bei 8,33 SZR je Kilogramm. Sie beantwortet eine benachbarte Frage, nicht die gestellte. Deshalb steht in ADSp Ziffer 3.3 eine Pflicht, die in Ihre Richtung zeigt: Bei wertvollem oder diebstahlgefährdetem Gut hat der Auftraggeber den Spediteur in Textform über Art und Wert des Gutes und das bestehende Risiko zu informieren, damit dieser über die Annahme entscheiden oder Sicherungsmaßnahmen treffen kann.
• Wer morgen am Steuer sitzt — § 437 HGB gibt Ihnen einen Direktanspruch gegen den ausführenden Frachtführer, aber haftungserweiternde Abreden binden ihn nur bei Zustimmung in Textform. Kennzeichen und Fahrername vor Abfahrt lösen das nicht; ein Untervergabeverbot ohne vorherige Zustimmung und eine Weitergabepflicht der Abreden schon eher.
• Der Rückruf — Er beweist, dass die Firma existiert und erreichbar ist — nicht, dass sie diesen konkreten Auftrag kennt. Fragen Sie im Rückruf nach Auftragsnummer und Kennzeichen. Eine Bankverbindungsänderung wird nie per E-Mail akzeptiert, sondern nur telefonisch über die zuvor geprüfte Nummer bestätigt.
• Der Mindestlohn — Textform-Bestätigung nach ADSp Ziffer 32.1 und die Kopie der IMI-Entsendemeldung sind Selbsterklärungen. Ihre Bürgenhaftung bleibt bestehen und setzt kein Verschulden voraus.
• Das Geld, wenn Sie der Frachtführer sind — § 271a Abs. 1 BGB kippt eine Zahlungsfrist über 60 Tage nur, wenn sie nicht ausdrücklich vereinbart oder gegenüber dem Gläubiger grob unbillig ist. § 288 Abs. 2 und 5 BGB geben 9 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz plus 40 Euro Pauschale — das ist ein Preis, keine Sicherheit.
• Und eine Auskunft, die Ihnen verschlossen bleibt — Art. 16 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 führt schwerwiegende Verstöße der letzten zwei Jahre, für ungeeignet erklärte Verkehrsleiter und die Risikoeinstufung des Unternehmens; öffentlich zugänglich sind nur die Grunddaten. Diese Lücke ist vertraglich nicht schließbar. Daraus folgt keine bessere Prüfung, sondern eine andere Disziplin: Der erste Auftrag an einen unbekannten Partner ist nicht der mit 80.000 Euro Warenwert.
• Ein Detail, das leicht übersehen wird: ADSp Ziffer 28.3 bestimmt, dass der Spediteur sich gegenüber dem Auftraggeber auf die Haftungsbestimmungen der ADSp nur berufen darf, wenn er bei Auftragserteilung ausreichenden Versicherungsschutz vorhält. Ziffer 28.2 gibt Ihnen dazu den Nachweisanspruch und — wird der Nachweis nicht in angemessener Frist erbracht — ein außerordentliches Kündigungsrecht. Die Nachfrage nach der Versicherungsbestätigung ist damit kein Misstrauensbeweis, sondern eine der wenigen Prüfungen, deren Ergebnis unmittelbar die Haftungslage verändert.

Wie sieht Frachtbetrug aus — und was stoppt ihn tatsächlich?

• Das in der Praxis beschriebene Muster — dessen Häufigkeit wir aus keiner öffentlichen Quelle beziffern können — ist nicht die unbekannte Firma, die Ladung stiehlt. Es ist die geliehene Identität: Der Täter verwendet die Daten eines realen, lizenzierten Unternehmens mit sauberer Historie — korrekte Registernummer, gültige Lizenz, echte Website — aber mit einer E-Mail-Adresse auf einer ähnlichen Domain, einer neuen Telefonnummer und einer neuen Bankverbindung. Die automatische Prüfung der Börse besteht er, weil die Firmendaten stimmen. Die Person dahinter nicht. Das erklärt, warum Dokumentenprüfung allein hier strukturell versagt: Alle Dokumente sind echt. Sie gehören nur jemand anderem. Was dieses Muster strukturell unterbricht, sind Prüfungen, deren Ergebnis der Absender nicht kontrolliert.
• Rückkanal. Rückruf auf der Nummer aus dem Register oder der offiziellen Firmendomain, nicht auf der aus dem Angebot. Im Rückruf nach Auftragsnummer und Kennzeichen fragen.
• Keine Bankdatenänderung per E-Mail. Änderungen nur telefonisch, auf der zuvor verifizierten Nummer, mit einer bekannten Person.
• Fahrzeugdaten vor Abfahrt, nicht bei Ankunft. Wer Kennzeichen und Fahrername zwölf Stunden vorher nicht nennen will, hat die Frage schon beantwortet.
• Abgleich an der Rampe. Kennzeichen, beglaubigte Kopie der Gemeinschaftslizenz (Art. 4 VO 1072/2009), Versicherungsnachweis (§ 7a GüKG) und Fahrerdokument (§ 7b GüKG) fotografieren und mit dem Auftrag vergleichen. Stimmt es nicht, fährt der LKW nicht.
• Fotos und Vorbehalt bei der Ablieferung. Wegen der Vermutung des § 438 HGB ist der Ablieferungsmoment die letzte Gelegenheit, einen äußerlich erkennbaren Schaden zu dokumentieren.
• Expositionsgrenze je Partner. Die einzige Antwort auf den unschließbaren Rest.
• Zur Größenordnung des Umfelds: TAPA EMEA, der Ladungskriminalität aus Mitgliedermeldungen erfasst, wies am 18. August 2026 auf der eigenen Startseite 109 Vorfälle und 11.434.004 Euro Schadenwert für den Monat August 2026 aus, bei einem kumulierten Gesamtstand von 279.879 gemeldeten Vorfällen. Diese Zahlen gelten EMEA-weit, nicht für Deutschland, der Monat war zum Abrufzeitpunkt noch nicht abgeschlossen, und sie erfassen ausschließlich gemeldete Fälle — also eine Untergrenze.

Wer trägt an der Rampe welches Risiko?

• Ein Punkt, der auf keiner Frachtenbörse steht und regelmäßig zwei Firmen überrascht, die sich noch nie gesehen haben. § 412 Abs. 1 HGB teilt einen einzigen Handgriff auf zwei Schuldner auf: Der Absender hat das Gut „beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen“ — soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nichts anderes ergibt. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.
• Verrutscht die Ladung und wird das Gut beschädigt, ist das die Sphäre der Beförderungssicherheit. Kippt das Fahrzeug oder gefährdet es den Verkehr, ist das die Sphäre der Betriebssicherheit. Dieselbe Palette, dieselbe Minute, zwei verschiedene Schuldner — unterschieden danach, welche Folge eingetreten ist.
• § 412 Abs. 3 HGB gibt dem Frachtführer für Wartezeiten über die vereinbarte Lade- und Entladezeit hinaus einen Anspruch auf Standgeld, wenn die Verzögerung vereinbart wurde oder nicht seinem Risikobereich zuzurechnen ist. Die ADSp ergänzen in Ziffer 4.2 die Pflicht des Spediteurs, technisch einwandfreie Fahrzeuge und Ladungssicherungsmittel zu stellen, und in Ziffer 4.3 die Pflicht, zuverlässiges, fachlich geschultes und ordnungsgemäß beschäftigtes Fahrpersonal einzusetzen. Praktisch heißt das: Wer die Ladungssicherung übernimmt und mit welchem Material, gehört in den Auftrag.

Was kostet eine Frachtenbörse — und was fragen Sie vor der Unterschrift?

• Öffentliche Preise sind in dieser Kategorie selten; die meisten Anbieter arbeiten mit Kontaktformular und individuellem Angebot. Was am 18. August 2026 öffentlich auffindbar war: Trans.eu weist die private Frachtenbörse mit 99,00 EUR netto pro Monat für ein Unternehmen mit einer Trans-ID aus und stellt weitere Preislisten als separate PDF bzw. auf Anfrage bereit. Auf den von uns abgerufenen TIMOCOM-Seiten war keine Preisangabe öffentlich zugänglich; die dort genannten Kennzahlen sind Eigenangaben. Über Anbieter, deren Seiten wir nicht abgerufen haben, treffen wir keine Aussage. Preise ändern sich und hängen von der Nutzerzahl ab — holen Sie ein aktuelles Angebot ein. Acht Fragen trennen einen belastbaren Anbieter von einer Verkaufspräsentation; sechs davon fragen nach dem Rest.
• Was genau heißt „geprüft“? — Welches Dokument haben Sie gesehen, an welchem Tag, wie lange gilt die Prüfung, und wird sie wiederholt?
• Wogegen prüfen Sie? — Prüfen Sie die Gemeinschaftslizenz gegen die ausstellende Behörde oder gegen ein hochgeladenes PDF?
• Was passiert bei Kontoübernahme? — Wenn das Konto eines geprüften Mitglieds übernommen wird: Wer trägt den Schaden, und in welcher Frist sperren Sie?
• Wessen Bedingungen gelten? — Gelten für den über Ihre Börse geschlossenen Auftrag Ihre AGB oder die ADSp — und wer ist mein Vertragspartner? Die Antwort lautet fast immer: nicht die Börse. Wichtig ist, dass sie ausgesprochen und dokumentiert wird.
• Kann ich meine Historie exportieren? — Auftrags-, Partner- und Preishistorie — in welchem Format und in welcher Frist?
• Gibt es eine Schnittstelle? — Und synchronisiert sie nur Angebote, oder auch Status, Dokumente und Rechnungen?
• Preis je Unternehmen oder je Nutzer? — Was passiert beim dritten Disponenten? Vertragslaufzeit, automatische Verlängerung, Kündigungsfrist und -form?
• Werden meine Preisdaten verwertet? — Werden sie aggregiert und als Marktindex weiterverkauft?
• Ein Rechenhinweis zum Zahlungsziel, der in keiner Preisliste steht: Zwei Angebote von 1.200 Euro bei 60 Tagen und 1.180 Euro bei 14 Tagen sind nicht vergleichbar. Wer 2 % Skonto für eine um 46 Tage frühere Zahlung gewährt, gibt rechnerisch rund 16 % Jahreszins ab (0,02 / 0,98 × 365 / 46 ≈ 0,162). Das ist eine Rechenoperation, keine Marktbeobachtung — aber sie ändert regelmäßig, welches Angebot das billigere ist.

Was passiert mit der Rechnung, die Sie danach bekommen?

• Der Auftrag ist vergeben, die Ladung ist gefahren — und dann kommt eine Rechnung, die Sie in einem bestimmten Format empfangen können müssen. Auf Frachtenbörsen arbeitet man ständig mit neuen Gegenparteien, und genau dort fällt eine Empfangslücke zuerst auf. § 14 Abs. 1 UStG definiert die elektronische Rechnung als Rechnung, „die in einem strukturierten elektronischen Format ausgestellt, übermittelt und empfangen wird und eine elektronische Verarbeitung ermöglicht“. Ein PDF per E-Mail ist danach keine E-Rechnung, sondern eine sonstige Rechnung. Die sonst nötige Zustimmung des Empfängers entfällt dort, wo für den Umsatz eine Verpflichtung nach § 14 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 UStG besteht — der Empfänger kann den Empfang also nicht verweigern.
• 1. Januar 2025 — Was gilt: Empfang strukturierter E-Rechnungen muss möglich sein | Wen betrifft es: alle inländischen Unternehmer im B2B — ohne Übergangsfrist, ohne Umsatzschwelle
• bis 31. Dezember 2026 — Was gilt: Papier oder anderes elektronisches Format beim Ausstellen weiterhin zulässig | Wen betrifft es: für Umsätze nach dem 31.12.2024 und vor dem 1.1.2027
• bis 31. Dezember 2027 — Was gilt: verlängerte Übergangsfrist beim Ausstellen | Wen betrifft es: wenn der Gesamtumsatz des Ausstellers im Vorjahr nicht mehr als 800.000 Euro betrug
• 1. Januar 2028 — Was gilt: Ausstellungspflicht für alle übrigen | Wen betrifft es: auch unterhalb der 800.000-Euro-Schwelle
• Die Übergangsregeln des § 27 Abs. 38 UStG betreffen ausschließlich das Ausstellen. Die Empfangspflicht läuft bereits. Für den Börsenbetrieb heißt das konkret: Wenn ein neuer Frachtführer Ihnen eine strukturierte Rechnung schickt, muss Ihr System das XML auslesen können — nicht nur anzeigen.

Wo hört die Börse auf und wo fängt die Betriebssoftware an?

• Die Börse löst das Finden. Die Aufzeichnung dessen, was vereinbart wurde, wer die Ware angefasst hat, welche Dokumente eingegangen sind und was abgerechnet wurde, ist eine getrennte Aufgabe. Dort ist Logistivo positioniert. Damit von Anfang an klar ist, worüber wir nicht sprechen: Logistivo ist keine öffentliche Frachtenbörse, hat keine Anbindung an deutsche Behörden und garantiert keine Zahlung zwischen den Parteien.
• Anfrage → Angebote mit ausdrücklich gewähltem Verteilerkreis — Eine Transportanfrage kann an eine private Frachtführerliste, an alle außer einer Liste oder an alle Frachtführer der Plattform gehen; die Kandidaten werden zusätzlich anhand der hinterlegten Streckenkompetenzen gefiltert. Angebote werden je Fahrzeug abgegeben, nicht pauschal je Auftrag.
• Frachtführer-Score aus sechs Komponenten — Mit festen Gewichten: Lieferperformance 25 %, Antwortzeit auf Angebotsanfragen 20 %, Teilnahmequote an Ausschreibungen 15 %, Schadenfreiheit 15 %, wöchentliche Auftragszahl 15 %, Kommunikationsverhalten 10 %.
• KI-gestützte Prüfung hochgeladener Firmendokumente — Mit drei Ergebnissen: akzeptiert ab einer Konfidenz von 0,85, menschliche Nachprüfung zwischen 0,50 und 0,85, abgelehnt darunter. Die Liste der Pflichtdokumente ist je Firmentyp und Land konfigurierbar. Nach dem Maßstab dieser Seite gesagt: Das Verfahren prüft, ob das hochgeladene Dokument das Dokument ist, das es zu sein behauptet — es fragt keine Behörde.
• Ablaufüberwachung und Positionsdaten — Ablaufüberwachung für Fahrer- und Fahrzeugdokumente mit Abfrage der in einem Zeitraum auslaufenden Nachweise; Positionsdaten über die nativen iOS- und Android-Fahrer-Apps, getrennt in MongoDB gespeichert.
• Ausrüstungszustand — Fotoaufnahme von Auflieger bzw. Zugmaschine bei Übernahme und Abgabe mit Zuordnung des Schadensfensters, einschließlich der Einstufung als unbeaufsichtigte Phase, wenn zwischen zwei Kontrollen niemand die Obhut hatte. Das Modul ist firmenweit optional und standardmäßig ausgeschaltet; es dokumentiert das Gerät, nicht die Ladung.
• Chat zwischen den Beteiligten — Zwischen den Beteiligten desselben Transports, aus dem Fahrer per Konstruktion ausgeschlossen sind — der Fahrer bearbeitet Dokumente, Status und Position, nicht die kaufmännische Kommunikation.
• Rechnungsstellung — und was dabei nicht dazugehört — Doppelte Buchführung mit E-Rechnungserzeugung in den Profilen UBL BIS 3.0, Factur-X und XRechnung. FatturaPA gehört ausdrücklich nicht dazu: Der entsprechende Generator ist im Code ein Gerüst, das jeden Aufruf mit einem Fehler beantwortet. Für Deutschland wird XRechnung vorgeschlagen: Die CustomizationID für XRechnung 3.0 wird gesetzt und das Leitweg-ID-Feld als Empfängerkennung geführt; die deutschen BR-DE-Schematron-Regeln werden derzeit nicht geprüft. Der Kontenrahmen ist der türkische Einheitskontenrahmen — kein SKR03 oder SKR04.
• Zolltarif- und Antidumping-Abfrage — Mit Kreditverbrauch je Abfrage. Der Umfang ist türkeizentriert: türkisches Einfuhrregime und Antidumping-Abfrage für Zielländer. Für einen rein innergemeinschaftlichen Verkehr ist das kein Anschaffungsgrund.
• Was nicht vorhanden ist — Eine öffentliche Ladungsbörse, eine eCMR-Signatur (geplant, nicht ausgeliefert), eine Zahlungsgarantie und ein Lagermodul für Frachtführer — die Lagerfunktionen sind ausschließlich im Panel des Verladers verfügbar.
• Der Preis hängt von der Rolle ab — Die im Frachtführer- und Zollpanel angezeigten Pakete beginnen bei 99 Euro monatlich (99 / 229 / 499 Euro). Die Pakete ab 9 Euro (9 / 29 / 49 / 99 / 229 / 499 Euro) werden ausschließlich im Panel des Verladers angezeigt. Wer Spedition oder Transport betreibt — das Publikum dieser Seite — beginnt bei 99 Euro, nicht bei 9.
• Die Oberfläche gibt es auf Türkisch und Englisch — Eine deutschsprachige Oberfläche existiert derzeit nicht. Diese Seite ist auf Deutsch, das Produkt ist es nicht — und für einen Disponenten, der acht Stunden täglich in der Anwendung arbeitet, ist das ein Eignungskriterium und kein Detail.
• Die Position dahinter ist schlicht: Die Börse bringt Ihnen einen Frachtführer. Was Sie mit dem Rest machen, ist eine Frage der Aufzeichnung — und Aufzeichnung kauft man nicht auf einer Börse.

Hinweis

• Informationsseite, keine Rechts- oder Steuerberatung. Gesetzestexte ändern sich; maßgeblich ist die am Tag der Beförderung geltende Fassung. Prüfen Sie HGB, GüKG und BGB auf gesetze-im-internet.de sowie die EU-Verordnungen auf eur-lex.europa.eu.

Die teuerste Zeile ist die, die niemand verhandelt hat

• Gehen Sie vor dem nächsten Zuschlag die neun Umschaltungen durch und markieren Sie, welche bei Ihnen heute schon eingetreten ist. In den meisten Betrieben sind es drei bis vier — und in keinem davon stand es im Vertrag.

Quelle

• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 425 HGB — Haftung für Güter- und Verspätungsschäden. Schadensteilung — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__425.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 426 HGB — Haftungsausschluss — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__426.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 428 HGB — Haftung für andere — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__428.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 431 HGB — Haftungshöchstbetrag — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__431.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 435 HGB — Wegfall der Haftungsbefreiungen und -begrenzungen — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__435.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 437 HGB — Ausführender Frachtführer — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__437.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 438 HGB — Schadensanzeige — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__438.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 439 HGB — Verjährung — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__439.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 412 HGB — Verladen und Entladen. Verordnungsermächtigung — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__412.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 449 HGB — Abweichende Vereinbarungen über die Haftung — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__449.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 407 HGB — Frachtvertrag — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__407.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 453 HGB — Speditionsvertrag — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__453.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 458 HGB — Selbsteintritt — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__458.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 459 HGB — Spedition zu festen Kosten — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__459.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 460 HGB — Sammelladung — https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__460.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 1 GüKG — Begriffsbestimmungen (gewerblicher Güterkraftverkehr, Werkverkehr) — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__1.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 2 GüKG — Ausnahmen (u. a. Nr. 10: bis 3,5 t zGG) — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__2.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 3 GüKG — Erlaubnis / Gemeinschaftslizenz, Laufzeit bis zehn Jahre, beglaubigte Kopien, Rücknahme und Widerruf — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__3.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 7a GüKG — Haftpflichtversicherung, Mindestversicherungssumme 600.000 Euro je Schadensereignis — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__7a.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 7b GüKG — Mitführungs- und Aushändigungspflichten des Fahrpersonals — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__7b.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 11 GüKG — Aufgaben des Bundesamtes (Überwachung) — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__11.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 12 GüKG — Kontrollen: Anhalten, Aushändigung, Auskunftspflicht — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__12.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 19 GüKG — Bußgeldvorschriften (Abs. 7: bis 200.000 / 20.000 / 10.000 Euro) — https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998/__19.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 271a BGB — Vereinbarungen über Zahlungs-, Überprüfungs- oder Abnahmefristen (60-Tage-Regel) — https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__271a.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 288 BGB — Verzugszinsen (9 Prozentpunkte über Basiszinssatz) und 40-Euro-Pauschale — https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__288.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 13 MiLoG — Haftung des Auftraggebers (Verweis auf § 14 AEntG) — https://www.gesetze-im-internet.de/milog/__13.html
• Bundesministerium der Justiz / juris (gesetze-im-internet.de) — § 14 AEntG — Haftung des Auftraggebers wie ein Bürge, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat — https://www.gesetze-im-internet.de/aentg_2009/__14.html
• EUR-Lex, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union — Verordnung (EG) Nr. 1072/2009, konsolidierte Fassung — Art. 1 Abs. 5 (2,5 t ab 21.5.2022), Art. 4 (Gemeinschaftslizenz), Art. 8 (Kabotage 3/7 und Karenzzeit) — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02009R1072-20220221
• EUR-Lex, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union — Verordnung (EG) Nr. 1071/2009, konsolidierte Fassung — Art. 7 (finanzielle Leistungsfähigkeit), Art. 16 (einzelstaatliches elektronisches Register, Risikoeinstufung, Zugangsbeschränkung) — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02009R1071-20220221
• EUR-Lex, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union — Richtlinie (EU) 2020/1057 — Entsendung von Kraftfahrern: bilateral und Transit ausgenommen, Kabotage und Cross-Trade erfasst; Meldung über IMI; anwendbar ab 2.2.2022 — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32020L1057
• Bundesverband Spedition und Logistik e. V. (DSLV) — Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2017 (ADSp 2017) — Volltext (Ziffern 1.3, 1.17, 3.3, 4.2, 4.3, 23, 24, 28, 29, 32) — https://www.dslv.org/fileadmin/Redaktion/PDFs/07_Publikationen/ADSp/DSLV-ADSp-2017.pdf
• Bundesverband Spedition und Logistik e. V. (DSLV) — ADSp — Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (empfehlende Verbände, unverbindliche Empfehlung) — https://www.dslv.org/de/adsp
• Generalzolldirektion (zoll.de) — Mindestlohn / Mindestlohngesetz — 13,90 Euro ab 1.1.2026, 14,60 Euro ab 1.1.2027; Geltung für Arbeitgeber mit Sitz im Ausland — https://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Arbeit/Mindestarbeitsbedingungen/Mindestlohn-Mindestlohngesetz/mindestlohn-mindestlohngesetz_node.html
• Trans.eu Group — Trans.eu Preisliste — private Frachtenbörse ab 99,00 EUR netto pro Monat — https://www.trans.eu/de/preisliste/
• TIMOCOM GmbH — TIMOCOM — Startseite mit Eigenangaben zu geprüften Unternehmen, Ländern und Angebotsvolumen — https://www.timocom.de/
• TAPA EMEA — TAPA EMEA — laufende Vorfall- und Schadenszahlen aus Mitgliedermeldungen (EMEA-weit) — https://www.tapaemea.org/

Häufig gestellte Fragen

Ist eine Frachtenbörse dasselbe wie eine Transportmanagement-Software?

Nein. Eine Frachtenbörse ist ein Marktplatz für Ladungs- und Laderaumangebote: Sie beantwortet die Frage „Wer fährt diese Sendung jetzt?". Ein TMS beantwortet die Frage „Welche Aufträge habe ich, in welchem Status sind sie und was habe ich daran verdient?". Die Börse ist an der Anbahnung beteiligt; am Verkehrsvertrag, an der Verladung, an der Haftung nach §§ 425 ff. HGB und an der Abrechnung ist sie nicht beteiligt und in der Regel nicht Vertragspartei.

Wie hoch ist die Haftung eines Frachtführers in Deutschland pro Kilogramm?

Nach § 431 Abs. 1 HGB ist der Ersatz für Verlust oder Beschädigung auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm des Rohgewichts begrenzt; Rechnungseinheit ist nach § 431 Abs. 4 HGB das Sonderziehungsrecht des IWF, umgerechnet zum Kurs am Tag der Übernahme. Bei Lieferfristüberschreitung gilt nach § 431 Abs. 3 HGB der dreifache Frachtbetrag. In vorformulierten Vertragsbedingungen darf der Betrag nach § 449 Abs. 2 HGB zwischen 2 und 40 Rechnungseinheiten je Kilogramm festgelegt werden. Die Grenze entfällt nach § 435 HGB nur bei Vorsatz oder bei Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Ab welchem Gewicht braucht ein Frachtführer eine Lizenz?

Es gibt zwei verschiedene Schwellen. National nimmt § 2 Nr. 10 GüKG Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht einschließlich Anhänger von höchstens 3,5 Tonnen aus. Grenzüberschreitend gilt seit dem 21. Mai 2022 nach Art. 1 Abs. 5 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 eine Grenze von 2,5 Tonnen — zuvor 3,5 Tonnen. Im Bereich zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen kann dieselbe Firma national erlaubnisfrei und international lizenzpflichtig sein.

Welche Unterlagen kann ich von einem unbekannten Frachtführer verlangen?

Sinnvoll und rechtlich verankert sind: die Gemeinschaftslizenz bzw. die beglaubigte Kopie, die nach Art. 4 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 im Fahrzeug mitzuführen ist; der Versicherungsnachweis nach § 7a GüKG, der ebenfalls mitzuführen und auf Verlangen vorzuzeigen ist; die Fahrerunterlagen nach § 7b GüKG; ein Handelsregisterauszug; und nach ADSp Ziffer 28.2 eine Versicherungsbestätigung, deren Ausbleiben ein außerordentliches Kündigungsrecht auslöst. Fordern Sie die Versicherungsbestätigung beim Versicherer an, nicht beim Auftragnehmer.

Hafte ich für den Mindestlohn des Subunternehmers, den ich über eine Frachtenbörse beauftragt habe?

Ja, im Rahmen der Bürgenhaftung. § 13 MiLoG erklärt § 14 AEntG für entsprechend anwendbar: Wer einen anderen Unternehmer mit Werk- oder Dienstleistungen beauftragt, haftet für dessen Mindestlohnverpflichtung wie ein Bürge, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat, beschränkt auf das Nettoentgelt. Der Mindestlohn beträgt seit dem 1. Januar 2026 13,90 Euro und ab dem 1. Januar 2027 14,60 Euro brutto je Stunde und gilt auch für Arbeitgeber mit Sitz im Ausland für ihre in Deutschland beschäftigten Arbeitnehmer. ADSp Ziffer 32.1 sieht eine Freistellung durch den Spediteur vor — die so viel wert ist wie dessen Bonität.

Kann ich den Subunternehmer verklagen, den ich nie beauftragt habe?

Ja. Nach § 437 Abs. 1 HGB haftet der ausführende Frachtführer für Güter- und Verspätungsschäden so, als wäre er der Frachtführer; nach Absatz 3 haften vertraglicher und ausführender Frachtführer als Gesamtschuldner. Zu beachten ist Absatz 1 Satz 2: Eine Vereinbarung, die über die gesetzliche Haftung hinausgeht, wirkt gegen ihn nur, wenn er ihr in Textform zugestimmt hat. Zusätzlich ausgehandelter Schutz reist also nicht automatisch mit.

Was kostet eine Frachtenbörse?

Öffentliche Preisangaben sind selten. Am 18. August 2026 wies Trans.eu die private Frachtenbörse mit 99,00 EUR netto pro Monat für ein Unternehmen mit einer Trans-ID aus; weitere Preislisten werden als separate PDF oder auf Anfrage bereitgestellt. Auf den abgerufenen TIMOCOM-Seiten war keine Preisangabe öffentlich zugänglich. Preise hängen von der Nutzerzahl ab und ändern sich — holen Sie ein aktuelles Angebot ein und klären Sie Laufzeit, automatische Verlängerung und Kündigungsform vorab.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).