Suivi de navire

Suivi de navire gratuit par IMO, MMSI ou nom. Chiffre de contrôle IMO vérifié ; pavillon, type, jauge et TEU affichés si renseignés. Sans inscription. Le suivi des navires consiste à capter, via des récepteurs côtiers et des satellites, les émissions AIS du transpondeur d’un navire — position, vitesse et informations de voyage — puis à les reporter sur une carte. Vous pouvez rechercher un navire par son nom, son numéro IMO ou son numéro MMSI, mais seul le numéro IMO reste attaché à la coque toute sa vie. Sur toute carte de suivi AIS, la position est générée automatiquement par les équipements du navire ; la destination et l’ETA indiquées à côté sont saisies par l’équipage. Connaître cette différence, c’est ce qui distingue un suivi utile d’une fausse assurance.

Comment fonctionne le suivi de navire sur cette page ?

Vous recherchez avec l’une des trois clés — nom du navire, numéro IMO ou MMSI. Avant même l’interrogation du registre, la clé elle-même est contrôlée : un numéro IMO est validé grâce à son propre chiffre de contrôle, et pour un MMSI on vérifie sa longueur et s’il s’agit bien d’une identité de station de navire. Si rien ne correspond, le résultat est vide ; on ne vous présentera jamais une liste de navires sans rapport qui pourraient être confondus avec le vôtre.

• Nom du navire — le plus rapide à saisir, le moins probant : plusieurs navires peuvent porter le même nom et les changements de nom sont fréquents.
• Numéro IMO — 7 chiffres, permanent pendant toute la vie de la coque. Il survit aux changements de propriétaire, de nom et de pavillon : c’est la clé à utiliser lorsque vous avez besoin de certitude.
• MMSI — identité radio/AIS à 9 chiffres. Il change lorsque le navire change de pavillon ; un ancien MMSI peut donc légitimement ne rien donner.
• La fiche de résultat affiche le pavillon, le type de navire, l’indicatif d’appel, l’année de construction, la jauge brute, le port en lourd, la capacité TEU et les dimensions principales, lorsque le registre les contient (le registre est un instantané de septembre 2025).

Suivi des navires en direct et identification d’un navire : est-ce la même chose ?

Le suivi en direct dépend des émissions AIS du navire : position, vitesse et données de voyage sont captées par des récepteurs côtiers et des satellites, puis reportées sur une carte, si bien que l’image n’est jamais plus fraîche que la dernière émission reçue. Cette page ne publie pas de positions AIS en direct — elle confirme de quelle coque il s’agit et ce qu’est cette coque. Pour un propriétaire de marchandise, c’est généralement la moitié la plus utile de la question.

• Hors de portée des récepteurs — en plein océan ou dans une zone sans couverture satellite —, une position peut rester figée pendant des heures sans que rien d’anormal ne se produise.
• L’ETA transmise par l’AIS est saisie par l’équipage. Elle diffère souvent de l’ETA du transporteur, et c’est l’avis du transporteur qui fait foi pour votre contrat.
• Sur les acheminements avec transbordement, le navire qu’on vous a indiqué n’est souvent pas celui qui porte votre conteneur aujourd’hui ; confirmez le tronçon d’après la réservation ou le connaissement.
• Si vous avez le numéro de conteneur, suivez au niveau du conteneur — les jalons y sont rattachés à votre conteneur, et non à une coque qui en transporte des milliers.

Que transmet l’AIS — et que ne transmet-il pas ?

L’AIS véhicule trois types de données, qui ne sont pas également fiables. La position, la vitesse et la route proviennent des capteurs du navire lui-même, et l’identité est programmée une fois pour toutes dans l’appareil ; le statut de navigation — tout comme les champs de voyage tels que la destination, l’ETA et le tirant d’eau — est saisi à la main à la passerelle et devient souvent obsolète. La couverture varie elle aussi : les récepteurs côtiers ne captent un navire qu’à portée VHF, en visibilité directe, si bien qu’en plein océan les positions dépendent des passages de satellites et peuvent être espacées de plusieurs heures. Une carte de suivi AIS affiche toujours la dernière position connue, et elle est actualisée bien plus souvent lorsque le navire se trouve dans la couverture côtière. L’AIS est obligatoire au titre de la convention SOLAS pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 effectuant des voyages internationaux, pour les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 n’effectuant pas de voyages internationaux, et pour tous les navires à passagers quelle que soit leur taille — pratiquement tous les navires de commerce qui vous intéressent en sont donc équipés.

• Données statiques : MMSI, IMO, nom du navire, indicatif d’appel, type de navire, longueur et largeur — programmées une fois pour toutes dans l’appareil.
• Données dynamiques : latitude/longitude, vitesse fond, route fond et cap — générées automatiquement et transmises fréquemment ; le statut de navigation porté par le même message est, lui, sélectionné à la main.
• Données de voyage : destination, ETA, tirant d’eau et indicateur de marchandises dangereuses — saisies à la main, ce sont les champs les plus sujets aux erreurs à l’écran.
• Le champ destination est un texte libre de 20 caractères ; les équipages l’abrègent, et il reste souvent celui du voyage précédent.
• Le transpondeur est censé fonctionner en permanence, mais le capitaine peut l’éteindre temporairement lorsque l’émission compromettrait la sûreté du navire — dans des eaux exposées à la piraterie, par exemple : un navire qui disparaît de la carte n’est donc pas automatiquement le signe d’une anomalie.
• Les messages AIS ne sont ni signés ni authentifiés : confirmez la position auprès du transporteur ou de l’agent avant de prendre une décision coûteuse.

IMO, MMSI ou nom du navire : lequel rechercher ?

Recherchez par numéro IMO lorsque vous avez besoin de certitude — les noms et les MMSI changent, le numéro IMO, lui, ne change pas. Un numéro IMO est attribué pendant la construction du navire et reste le même, même si le navire est rebaptisé, change de pavillon ou est vendu. Le MMSI est une identité radio délivrée par l’administration de l’État du pavillon : il change donc lorsque le navire change de pavillon. Les noms de navires ne sont pas uniques non plus : plusieurs navires peuvent porter le même nom, et les noms changent souvent après un affrètement ou une vente.

• Les numéros IMO comptent 7 chiffres. Certains systèmes refusent le préfixe « IMO » ; les sept chiffres seuls sont donc la clé la plus sûre (cette page accepte les deux formes).
• Le dernier chiffre du numéro IMO est un chiffre de contrôle : multipliez les six premiers chiffres par 7, 6, 5, 4, 3, 2, additionnez les résultats ; le dernier chiffre du total est le chiffre de contrôle (9074729 → 63+0+35+16+21+4 = 139 → 9).
• Comparez chiffre par chiffre le numéro IMO de la fiche de résultat avec celui que vous avez saisi — lorsqu’une recherche ne trouve aucune correspondance, certaines interfaces affichent à la place des navires d’exemple, et ce ne sont pas les vôtres.
• Les MMSI comptent 9 chiffres, et les trois premiers forment le code MID qui identifie le pavillon (par exemple 271 Turquie, 636 Liberia, 538 Îles Marshall).
• Lorsqu’un navire change de pavillon, son MMSI change, et l’ancien MMSI peut ensuite être réattribué à un autre navire.
• Le numéro de voyage figurant sur votre connaissement relève du système propre au transporteur et ne fait pas partie de l’AIS — il ne permet pas de rechercher un navire.
• Une fois un navire vérifié, consignez son numéro IMO dans le dossier ; c’est la seule clé qui reste valable pendant toute la vie du navire.

Quel crédit accorder à l’ETA affichée par l’AIS ?

L’ETA que vous voyez dans l’AIS est une estimation saisie par l’équipage, pas un engagement du transporteur. Elle est exprimée en UTC et sans année (mois, jour, heure et minute seulement) ; une ETA située dans le passé signifie donc généralement que le champ n’a jamais été mis à jour, et non que le navire accuse un retard important. Une ETA AIS se rapporte normalement à l’arrivée à la station de pilotage ou aux limites du port ; l’accostage et le début du déchargement sont des événements distincts qui viennent ensuite. L’ETA affichée sur le portail du transporteur est établie à partir de la planification des postes à quai et du terminal : il est donc normal que les deux dates diffèrent — lisez-les ensemble plutôt que d’en choisir une.

• Piège des fuseaux horaires : les heures AIS sont en UTC, alors que les horaires portuaires sont donnés en heure locale (la Turquie est à UTC+3 toute l’année).
• Si le statut de navigation indique « au mouillage » et que la vitesse est proche de zéro, le navire est très probablement arrivé et attend — mais ce champ est renseigné à la main, et un mouillage n’est pas toujours une file d’attente portuaire, car le soutage, l’attente d’instructions et la météo se présentent exactement de la même façon. Voyez-y un premier indice de congestion, pas une preuve.
• Une nette baisse de vitesse en cours de traversée s’explique généralement par la navigation à vitesse réduite (slow steaming) ou par la météo ; à elle seule, elle ne prouve pas un retard.
• Côté export, les dates impératives sont les cut-off, pas l’ETD du navire : les cut-off documentaire, VGM et de réception des conteneurs au terminal (CY) interviennent de quelques heures à quelques jours avant le départ selon le service — relevez les heures exactes dans l’horaire du transporteur pour ce départ précis.
• Considérez une ETA comme une fourchette à relire chaque jour, et planifiez en fonction du sens dans lequel elle dérive plutôt que du dernier chiffre affiché.

Sur une route avec transbordement, suivez-vous le mauvais tronçon ?

Sur un acheminement avec transbordement, le navire indiqué sur votre connaissement n’assure souvent que le premier tronçon — le navire collecteur (feeder). Votre conteneur est transféré sur un navire-mère au port de transbordement, et à partir de ce moment le navire que vous devez surveiller n’est plus le même. Une correspondance manquée s’explique généralement par un premier tronçon arrivé en retard, par un navire-mère qui supprime l’escale (escale annulée ou sautée) ou par un conteneur reporté sur un départ ultérieur faute de place : si le feeder accoste après le départ du navire-mère, le conteneur reste au port de transbordement et un nouveau navire et un nouveau voyage lui sont attribués. Rien de cette attente n’apparaît dans l’AIS ; elle ne se voit que dans les événements de mouvement du conteneur communiqués par le transporteur.

• Le champ « navire / voyage » du connaissement ou de la confirmation de réservation vous indique sur quel tronçon vous vous trouvez.
• Une fois le port de transbordement connu, demandez à l’agent le nom et le numéro IMO du navire de correspondance, et poursuivez le suivi sur ce navire.
• Le suivi des navires vous dit où se trouve un navire ; le suivi des conteneurs vous dit sur quel navire se trouve votre marchandise. Ils répondent à des questions différentes.
• Deux conteneurs d’une même réservation peuvent partir sur des navires différents — vérifiez chacun d’après ses propres mouvements.

Le navire est arrivé — quand pouvez-vous enlever la marchandise ?

L’arrivée d’un navire au port ne signifie pas que votre conteneur est disponible ; plusieurs étapes distinctes s’intercalent. La séquence habituelle est la suivante : attente au mouillage, accostage, déchargement, manutention et mise en pile au terminal, dédouanement et enfin sortie du terminal (gate-out). Le décompte de la franchise et des surestaries démarre normalement à la date de déchargement du conteneur plutôt qu’à l’arrivée du navire, mais la règle qui fait foi figure dans votre contrat avec le transporteur et dans les conditions du connaissement. Réservez le transport routier et les créneaux d’entrepôt en fonction du moment où le conteneur passe au statut « disponible » au terminal, et non en fonction de l’ETA. Réunir la position du navire, les événements du conteneur et les documents en un seul endroit réduit les angles morts de cette chaîne.

• Pour un commissionnaire en douane, l’ETA seule n’est pas la date de travail : le dédouanement suit l’arrivée enregistrée du navire et la déclaration sommaire, tandis que la planification de l’enlèvement suit le moment où le terminal enregistre le conteneur comme déchargé et disponible — les deux ne tombent pas forcément le même jour.
• Dans les ports congestionnés, l’attente au mouillage peut durer plusieurs jours, et les plannings jamais mis à jour avec l’ETA révisée s’effondrent précisément à ce moment-là.
• Après le déchargement, l’emplacement dans la pile, les inspections et la disponibilité du transport routier peuvent chacun ajouter du retard.
• Faites confirmer par écrit la date de début de la franchise — c’est un calcul fondé sur un simple appel téléphonique qui finit en litige de surestaries.

Quelles erreurs vous mènent au mauvais navire ?

Le pire, quand on suit le mauvais navire, c’est que l’erreur se dissimule d’elle-même : une fois sur la mauvaise fiche, chaque écran que vous consultez — position, vitesse, ETA — paraît cohérent et plausible, parce que ce sont réellement les données d’un navire. La vérification a donc sa place dès la première recherche, pas plus tard : confirmez une fois le navire d’après son pavillon, son type et son année de construction, inscrivez le numéro IMO dans le dossier et effectuez toutes les recherches suivantes avec ce numéro.

• Confondre IMO et MMSI — l’IMO compte 7 chiffres, le MMSI 9.
• Rechercher « IMO 9074729 » avec le préfixe ou un espace dans des systèmes qui attendent les sept chiffres seuls (cette page les supprime ; beaucoup d’autres ne le font pas).
• Rechercher uniquement par nom et tomber sur un autre navire du même nom ; confirmez le pavillon, le type de navire et l’année de construction.
• Prendre l’ETA AIS saisie à la main pour l’ETA officielle du transporteur.
• Donner l’alerte parce que la position n’a pas bougé depuis des heures, alors qu’une absence de couverture satellite en mer est tout à fait normale.
• Mélanger les fuseaux horaires : l’AIS est en UTC, les ports et les terminaux travaillent en heure locale.
• Suivre le navire collecteur (feeder) jusqu’au bout sur un acheminement avec transbordement.

Questions fréquentes

Comment suivre un navire ?

Vous recherchez avec l’une des trois clés : nom du navire, numéro IMO ou MMSI. Utilisez le numéro IMO lorsque vous avez besoin de certitude — les noms changent et le MMSI change avec le pavillon. La recherche sur cette page est gratuite et les résultats s’affichent sans inscription. Si rien ne correspond, vous obtenez un résultat vide — jamais une liste de navires pris au hasard.

Où voir la position d’un navire en direct ?

Le suivi des navires en direct repose sur les émissions AIS du transpondeur du navire, captées par des récepteurs côtiers et des satellites ; la position n’est jamais plus récente que la dernière émission reçue. Cette page ne publie pas de positions AIS en direct — elle vérifie l’identité du navire et affiche ses caractéristiques. Pour la visibilité sur votre marchandise, la question décisive n’est généralement pas « où est le navire ? » mais « sur quel tronçon et sur quel navire se trouve mon conteneur ? » : c’est pourquoi le suivi au niveau du conteneur est plus fiable.

Que sont les numéros IMO et MMSI, et lequel utiliser pour la recherche ?

Le numéro IMO est un identifiant permanent à 7 chiffres qui reste attaché à la coque toute sa vie, même après un changement de propriétaire, de nom ou de pavillon. Le MMSI est une identité radio/AIS à 9 chiffres qui change lorsque le navire change de pavillon. Recherchez par numéro IMO pour être certain du résultat ; utilisez le MMSI si vous ne disposez que d’un écran AIS.

Comment savoir si le numéro IMO que l’on m’a communiqué est valide ?

Un numéro IMO se vérifie par lui-même : multipliez les six premiers chiffres par 7, 6, 5, 4, 3 et 2 ; le dernier chiffre de la somme doit être égal au septième chiffre. Lorsque vous recherchez ici par numéro IMO, le chiffre de contrôle est vérifié automatiquement — un numéro mal saisi est donc repéré avant que vous ne partiez à la recherche du mauvais navire.

J’ai recherché par nom de navire et je n’ai rien trouvé. Que faire ?

Simplifiez d’abord l’orthographe : supprimez les préfixes et la ponctuation, et gardez le mot distinctif. Si cela ne suffit pas, le navire a peut-être été rebaptisé — recherchez avec le numéro IMO figurant sur votre connaissement, votre confirmation de réservation ou l’avis du transporteur, car le numéro IMO survit aux changements de nom et de pavillon.

L’outil de suivi de navire est-il gratuit ? Faut-il un compte ?

Il est gratuit, et ni adresse e-mail ni compte ne sont nécessaires pour effectuer une recherche ; les résultats s’affichent directement sur la page.

Mon connaissement ne comporte pas de numéro IMO — comment identifier le navire avec certitude ?

Un connaissement indique normalement le nom du navire et le numéro de voyage, mais pas le numéro IMO. Recherchez par nom, puis recoupez le résultat avec l’horaire du transporteur à l’aide du pavillon, du type de navire, de l’année de construction et des dimensions. Une fois la correspondance établie, consignez le numéro IMO dans le dossier et utilisez-le pour toutes les recherches suivantes.

Le navire est au même endroit depuis des heures — y a-t-il un problème ?

Généralement non. En mer, les positions dépendent des passages de satellites et les mises à jour peuvent être espacées de plusieurs heures : une carte de suivi AIS affiche simplement la dernière position connue. Près d’un port, c’est une autre affaire : si le statut de navigation indique « au mouillage », le navire attend très probablement — un premier indice de congestion, à faire confirmer par l’agent ou le transporteur.

L’ETA AIS et l’ETA du transporteur ne concordent pas — laquelle croire ?

Retenez l’ETA du transporteur pour vos décisions commerciales ; l’ETA AIS est un champ saisi à la passerelle qui n’a peut-être jamais été mis à jour. Gardez à l’esprit que la date du transporteur est elle aussi une estimation (les conditions du connaissement précisent normalement que les horaires ne sont pas garantis) ; planifiez donc en fonction du sens dans lequel la date dérive plutôt que d’un jour fixe. Utilisez l’AIS comme un système d’alerte précoce : si le navire est plus lent que prévu, s’écarte de la route attendue ou se trouve au mouillage depuis plusieurs jours, revenez vers le transporteur pour faire confirmer sa date. Si l’écart ne se résorbe pas, demandez à l’agent le planning d’accostage.

Le navire a été rebaptisé ou a changé de pavillon — mes anciens numéros fonctionnent-ils encore ?

Le numéro IMO ne change jamais : il retrouvera donc la même coque après un changement de nom, un changement de pavillon ou une vente. Le MMSI change avec le pavillon, et un ancien MMSI a pu entre-temps être réattribué à un autre navire : une recherche avec ce numéro peut donc renvoyer le mauvais navire. Une recherche par nom peut également échouer si vous utilisez l’ancien nom.

Le décompte des surestaries commence-t-il à l’arrivée du navire ?

En général, non. Chez la plupart des transporteurs, la franchise court à partir de la date à laquelle le conteneur est déchargé du navire, et non du moment où le navire atteint la zone de mouillage. La règle exacte figure dans votre contrat avec le transporteur et dans les conditions du connaissement — dans les ports encombrés, ces deux dates peuvent être séparées de plusieurs jours.

J’ai plusieurs conteneurs sur une même réservation — puis-je tous les suivre avec un seul navire ?

Seulement si vous avez confirmé qu’ils ont tous été chargés sur le même navire et le même voyage. Sur les acheminements avec transbordement, ou lorsque la place manque, les conteneurs d’une même réservation peuvent être répartis sur plusieurs départs. Vérifiez le navire et le voyage de chaque conteneur d’après sa confirmation de réservation ou son historique de mouvements, puis suivez le navire concerné par son numéro IMO.

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