VGM peso bruto verificado: cálculo pelo método 1 e 2 e regras
VGM (peso bruto verificado, ou massa bruta verificada) é o peso total do contêiner cheio e lacrado, incluindo a tara, que o embarcador precisa verificar antes do embarque pela Regra VI/2 da SOLAS. No método 2 somam-se carga, embalagens, paletes, madeiras de estiva, materiais de peação e a tara do contêiner; no método 1 pesa-se o contêiner cheio inteiro. No Brasil, a Portaria nº 164/DPC/2016 exige balanças de modelo aprovado e verificadas pelo Inmetro nos dois métodos, vale para exportação e cabotagem e não fixa percentual de tolerância: se o VGM do embarcador e a pesagem do terminal divergirem, o armador decide qual valor entra no plano de carregamento. No Logistivo, o VGM, o método e o responsável ficam na instrução de embarque, e a cotação marítima sai com o peso por contêiner.
Fonte: Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas · Organização Marítima Internacional (IMO) · Ministério dos Transportes da China · Marine Department de Hong Kong · MLIT do Japão · Centro Nacional de Informação Jurídica da Coreia · Ministério dos Transportes da Indonésia · Marine Department Malaysia · Directorate General of Shipping da Índia (DGMA) · NorthStandard · DP World · Registro Marítimo Russo (RS) · Maritime and Coastguard Agency (GOV.UK) · Ocean Network Express (ONE) · Hapag-Lloyd · EPAL.
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Qual é o VGM deste contêiner e ele está dentro da tolerância?
Qual é o VGM deste contêiner e ele está dentro da tolerância? — Informe carga, embalagem, paletes, peação e tara para ver o VGM, a folga até a massa máxima e a tolerância de cada país num ticket de pesagem.
Tudo é calculado no seu navegador; nada do que você digita vai para um servidor. O ticket é um número de trabalho: o que o armador e o terminal aceitam é a declaração de VGM assinada pelo embarcador. Use para saber o peso esperado antes da estufagem, conferir uma leitura de balança e preparar o número da instrução de embarque.
Método 2 · somar — Pesar todas as embalagens e itens de carga, paletes, madeiras de estiva e materiais de peação e somar a tara do contêiner (SOLAS VI/2.4.2). No Brasil, com balanças de modelo aprovado e verificadas pelo Inmetro; proibido para granel.
Método 1 · pesar — Pesar o contêiner cheio e lacrado em instrumento aprovado e verificado pelo Inmetro (SOLAS VI/2.4.1; Portaria 164/DPC, item 4.1); pode ser em cima do veículo, descontando a tara e o combustível.
Direto — Pesa-se só o contêiner (balança de guindaste ou equipamento com célula de carga); a leitura é o VGM.
No veículo — Veículo e contêiner cheio pesados juntos; descontam-se a tara do veículo (cavalo e chassi) e o combustível do tanque (Portaria 164/DPC, item 4.5).
Entrada e saída — O veículo é pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída; a diferença é a carga, e soma-se a tara (FAQ nacional do Reino Unido; guia do MLIT do Japão, 3.2).
Carga (peso da mercadoria) — Embalagens individuais seladas na origem, com a massa clara e permanentemente marcada na superfície, não precisam ser pesadas de novo ao estufar o contêiner (Portaria 164/DPC, item 4.4). Se o peso bruto do packing list já inclui a embalagem, deixe "Embalagem" em zero.
Embalagem (caixas, engradados, tambores) — Só o que não está no peso da carga. O material dentro de uma embalagem selada não é somado à parte (MSC.1/Circ.1475, 2.1.9).
Madeiras de estiva e peação — Madeiras de estiva, cintas, bolsas de ar e todo material usado para escorar, separar e amarrar a carga (Portaria 164/DPC, item 4.2; MSC.1/Circ.1475, 2.1.10).
Tara do contêiner — A tara vem marcada no contêiner pela ISO 6346 e é o número a usar (MSC.1/Circ.1475, 12.1). Escolher o tipo preenche um valor de referência; troque pela tara gravada na porta do seu contêiner.
Massa bruta máxima (placa CSC) — Massa bruta máxima da placa de aprovação de segurança CSC; o VGM não pode passar dela (SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1).
Combustível no tanque — A Portaria 164/DPC (item 4.5) manda subtrair a tara do veículo e o combustível existente no tanque. Se a tara que você usa já considera o tanque cheio, não desconte o combustível duas vezes.
Europalete (EPAL 1) — 1200 × 800 mm, cerca de 25 kg (ficha EPAL).
EPAL 2 (1200 × 1000) — Cerca de 35 kg (ficha EPAL).
Valor próprio (PBR etc.) — O palete PBR (1,00 × 1,20 m) e outros de madeira ou plástico variam muito de peso conforme material e umidade: informe o peso pesado ou documentado dos seus paletes.
Dry 20 pés (22G1) — Tara 2.150 kg (ONE), 2.250–2.570 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480 kg, 32.500 kg nas séries mais novas. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
Dry 40 pés (42G1) — Tara 3.640 kg (ONE), 3.700–3.780 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480–32.500 kg. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
High cube 40 pés (45G1) — Tara 3.700 kg (ONE), 3.830–4.300 kg (Hapag-Lloyd, 4.300 kg com piso de aço); massa máxima 32.500 kg, a ONE também lista uma série de 30.480 kg. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
High cube 45 pés (L5G1) — Tara 4.650 kg, massa máxima 32.500 kg (ONE). Especificações de contêiner ONE
Reefer 20 pés (22R1) — Tara 2.810 kg (ONE), 2.770–3.030 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480 kg, 31.400–32.000 kg em algumas séries. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
Reefer high cube 40 pés (45R1) — Tara 4.490 kg (ONE), 4.300–4.800 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 34.000 kg. Especificações de contêiner Hapag-Lloyd e ONE
Outro contêiner — Informe a tara marcada na porta e a massa bruta máxima da placa CSC. MSC.1/Circ.1475, 10.1 e 12.1
Quais regras a calculadora aplica? — Cada cartão traz a regra por trás dos números acima e de onde ela vem; o ticket e o medidor usam as mesmas regras.
Fórmula do método 2 — VGM = carga + embalagem + paletes (qtde × kg) + estiva/peação + tara — Pesam-se todas as embalagens e itens de carga, inclusive paletes, madeiras de estiva e materiais de peação, e soma-se a tara do contêiner, com instrumentos de modelo aprovado pela Portaria Inmetro 236/94 e verificados pelo Inmetro. — Portaria 164/DPC, item 4.2; SOLAS VI/2.4.2
Embalagem selada não se repesa — Embalagens individuais seladas na origem, com a massa da embalagem e da carga clara e permanentemente marcada, não precisam ser pesadas de novo ao estufar o contêiner. — Portaria 164/DPC, item 4.4
Granel só pelo método 1 — O método 2 é proibido onde for inadequado e impraticável, como grãos a granel, sucata de metais e outras cargas a granel; nesses casos só o método 1. — Portaria 164/DPC, item 4.3
Fórmula do método 1 — VGM = leitura do contêiner cheio e lacrado — Concluída a estufagem e aposto o lacre, o embarcador, ou terceiro contratado, pesa o contêiner cheio em instrumento de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro. — Portaria 164/DPC, item 4.1; SOLAS VI/2.4.1
Pesagem no veículo — VGM = leitura − cavalo − chassi/semirreboque − combustível — Quando o contêiner cheio é pesado junto com o veículo rodoviário, subtraem-se a tara do veículo e o combustível existente no tanque. — Portaria 164/DPC, item 4.5; MSC.1/Circ.1475, 11.1
Dois contêineres, duas pesagens — Dois contêineres cheios no mesmo veículo são pesados separadamente; descontar a tara e dividir o total por dois não é permitido. — Portaria 164/DPC, item 4.6
Pesagem de entrada e saída — VGM = leitura de saída − leitura de entrada + tara — O veículo é pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída; a diferença é a carga, e somar a tara do contêiner é método 1. A conta aparece no FAQ nacional do Reino Unido e no guia do MLIT do Japão. — FAQ nacional do Reino Unido (v9); guia do MLIT, 3.2
Limite da placa CSC — VGM ≤ massa bruta máxima da placa CSC — O contêiner não pode ser estufado acima da massa bruta máxima da placa de aprovação de segurança e não é embarcado se passar dela; o ticket mostra a folga e o uso da carga útil. — SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1
De onde vem a tara — A tara aparece no contêiner pela ISO 6346 e deve ser usada; os números da ONE e da Hapag-Lloyd em cada tipo são só referência. — MSC.1/Circ.1475, 12.1
Qual número vale numa divergência? — Havendo diferença entre o VGM declarado pelo embarcador e o informado pelo terminal, o valor usado no plano de carregamento é decisão e responsabilidade exclusiva do armador. — Portaria 164/DPC, item 5.1
Brasil: sem percentual, decide o armador — A Portaria 164/DPC não fixa tolerância percentual. Ter VGM declarado não obriga o navio a aceitar o contêiner: o comandante decide em última instância, conforme o Código de Práticas Seguras para Peação e Estivagem de Cargas. — Portaria 164/DPC, itens 5.1–5.2
Quem assina? — A declaração é assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte, de preferência por meio eletrônico. — Portaria 164/DPC, item 4.8
Quando enviar? — O VGM deve chegar ao armador e ao terminal com antecedência suficiente em relação ao carregamento, no modo acordado entre as partes; o deadline é informado pelo armador. — Portaria 164/DPC, item 4.8; MSC.1/Circ.1475, 6.3.2
Sem VGM, sem embarque — Nenhum contêiner pode ser embarcado sem que a massa bruta verificada tenha sido determinada, declarada e informada; custos de armazenagem, sobre-estadia ou retorno seguem o contrato comercial. — Portaria 164/DPC, item 4.9; MSC.1/Circ.1475, 13.1 e 15.2
Quem assina? — Uma pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, identificada pelo CNPJ, CPF ou número do passaporte (Portaria 164/DPC, item 4.8); a assinatura pode ser eletrônica.
Quando? — Com antecedência suficiente ao carregamento do navio, no modo acordado entre as partes — na prática, até o deadline de VGM do armador.
Declaração de VGM — O VGM, o método, o tipo de contêiner e a placa CSC da calculadora entram no texto; campos vazios ficam como «…». Copie para a instrução de embarque ou o formulário de VGM do armador.
MODELO — DECLARAÇÃO DE MASSA BRUTA VERIFICADA (VGM) Contêiner: … (…) Massa bruta verificada (VGM): … kg Método: … Local da pesagem / balança: … Embarcador: … Pessoa autorizada: … CNPJ, CPF ou passaporte: … Contato: … Massa bruta máxima (placa CSC): … kg Local e data: …, … A massa bruta acima é a massa bruta verificada nos termos da Regra VI/2 da SOLAS e da Portaria nº 164/DPC/2016.
A Portaria 164/DPC pede que a declaração seja assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte, e que o envio seja preferencialmente eletrônico, no modo acordado entre as partes. Armadores podem exigir portal próprio, EDI (VERMAS) ou formulário.
Quantos paletes cabem num contêiner? — Plano de estufagem e peso para 20, 40 e 40 HC.
Packing list modelo — Peso bruto por volume e total da mesma carga.
Bill of lading modelo — Onde ficam volumes, peso e contêiner no conhecimento.
Rastreamento de container pelo número — Dígito verificador e armador, 10 números de uma vez.
Demurrage e detention — Enquanto o contêiner espera o VGM, o free time corre.
Commercial invoice modelo — O peso da fatura tem de bater com o packing list e o VGM.
Registre o VGM de cada contêiner na instrução de embarque no Logistivo — Nos documentos de exportação do Logistivo, a instrução de embarque (Shipper's Letter of Instruction) tem os campos VGM (kg), método do VGM e responsável pelo VGM; informado o VGM, método e responsável viram obrigatórios, e número do contêiner e do lacre vão nas linhas de itens. Os documentos saem em PDF em inglês, turco ou bilíngue. Abra cotações marítimas FCL com o peso por contêiner e receba preço por contêiner.
Documentos de exportação · instrução de embarque — VGM, método e responsável; PDF em inglês ou turco — /en/customer
Gestão de cargas — Cotação FCL com tipo, quantidade e peso por contêiner — /en/load-management
Conferência de documentos com IA — Pesos brutos da fatura e dos documentos de exportação comparados — /en/ai-logistics
Os dados de contêiner são referências das especificações publicadas pela ONE e pela Hapag-Lloyd; a tara varia entre séries do mesmo tipo. Os números oficiais são a tara na porta do seu contêiner e a massa bruta máxima da placa CSC. As regras nacionais foram lidas nos textos oficiais em 1º de outubro de 2026; confira as instruções vigentes do armador e do terminal antes do embarque.
Qual é a tolerância do VGM em cada país? — A SOLAS não fixa percentual: tolerância, exigências do método 2 e formato do documento são definidos pela autoridade de cada país, e vale a regra do país onde o contêiner é embarcado. O medidor usa as regras abaixo, tiradas desses textos.
BR Brasil — Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas (DPC) — Tolerância: Sem percentual: se o VGM do embarcador e o número do terminal divergirem, o armador decide sozinho qual valor entra no plano de carregamento. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: A Portaria não prevê aprovação separada da DPC; os dois métodos exigem instrumentos de modelo aprovado pela Portaria Inmetro 236/94 e verificados pelo Inmetro; granel não pode usar o método 2. — Documento e assinatura: Assinatura de pessoa autorizada pelo embarcador, com CNPJ, CPF ou passaporte; envio de preferência eletrônico; pesagens que os terminais já fazem por exigência da Receita Federal valem como VGM se seguirem o método 1. Vale para exportação e cabotagem. — Portaria nº 164/DPC, de 25 de maio de 2016 (DOU de 30/05/2016), anexo, itens 3–6
CN China (continental) — Ministério dos Transportes; as administrações de segurança marítima fazem verificações por amostragem — Tolerância: Diferença de até ±5% ou 1 tonelada, o que for menor, entre o VGM do embarcador e o obtido pela administração marítima, navio, transportador ou terminal. — Percentual sobre o quê?: Não informado; o medidor calcula pelas duas bases (acima de 20 t vale o teto de 1 t). — Método 2: quem e como?: Soma conforme procedimento alinhado à diretriz do método de soma anexa ao aviso; o aviso não cria aprovação separada. — Documento e assinatura: Documento de transporte com método, declaração prescrita do embarcador e assinatura do representante autorizado (pode ser eletrônica); no método 1, balança verificada por órgão de metrologia. — Aviso Jiao Hai Fa [2016] nº 92 do Ministério dos Transportes (6 de junho de 2016)
HK Hong Kong — Marine Department — Tolerância: ±0,5 t para massa bruta de até 10 t; ±5% acima de 10 t. — Percentual sobre o quê?: Não diz qual pesagem; o medidor calcula pelas duas bases. — Método 2: quem e como?: Procedimento aprovado pelo Marine Department no registro (número GMV na declaração); para estufagem fora de Hong Kong, aceita a aprovação do país de estufagem. — Documento e assinatura: Declaração prescrita para método 1 ou 2 e assinatura do embarcador (pode ser eletrônica); método 1 só em balanças aceitas e listadas pelo departamento. — G.N. 3836 (Cap. 369AV, s. 3A(7)), itens 2, 4, 7.4, 10, 12
JP Japão — Ministério da Terra, Infraestrutura, Transportes e Turismo (MLIT) — Tolerância: Sem tolerância geral no embarque; a regra fixa o erro da balança: instrumento verificado pela lei de medidas ou com erro dentro de ±5%. — Percentual sobre o quê?: A balança (erro do instrumento); sem faixa percentual no embarque. — Método 2: quem e como?: O embarcador que determina a massa notifica o ministro duas semanas antes; terceiros se registram (3 anos); manual de procedimentos obrigatório. — Documento e assinatura: Dock receipt ou guia de entrada no terminal com o nome de quem determinou a massa; assinatura ou nome e carimbo; eletrônico com nome em maiúsculas latinas ou assinatura digital. — Aviso MLIT nº 720 (2016, alterado em 2021), arts. 2–7
KR Coreia do Sul — Ministério dos Oceanos e Pesca — Tolerância: ±5% da massa bruta do contêiner; nunca acima da massa máxima. — Percentual sobre o quê?: Sobre a massa bruta (real) do contêiner. — Método 2: quem e como?: ERP ou sistema de gestão da qualidade capaz de somar as massas; sem registro separado. — Documento e assinatura: Formulário do anexo 1 ou documento eletrônico via operador de rede; assinatura eletrônica ou nome em maiúsculas. Até 24 horas antes da atracação (rotas curtas: antes da atracação). — Portaria do Ministério dos Oceanos nº 2020-119, arts. 5–8
ID Indonésia — Ministério dos Transportes (transporte marítimo); aprovações pela autoridade portuária — Tolerância: Conferência final na balança do porto antes da entrada no terminal: desvio abaixo de 5% dispensa novo documento; 5% ou mais impede o embarque até sair novo documento de VGM. — Percentual sobre o quê?: Não informado; o medidor calcula pelas duas bases e trata exatamente 5% como fora. — Método 2: quem e como?: Aprovação do método pela autoridade portuária (2 anos, válida no país todo, relatório trimestral); balanças do método 1 também aprovadas (2 anos). — Documento e assinatura: Conteúdo mínimo: número do documento e do contêiner, embarcador e endereço, data e local, método, signatário e contato, VGM; envio por EDI. — Regulamento do Ministro dos Transportes PM 25/2022, arts. 38–55
MY Malásia — Marine Department Malaysia — Tolerância: Nenhum percentual nacional verificado nesta página. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Registro do embarcador no departamento (gratuito, só empresas malaias); método 2 por sistema de qualidade tipo ISO 9001; balança própria com Form D (lei de pesos e medidas de 1972, s. 14). — Documento e assinatura: VGM no documento de embarque, assinado por funcionário autorizado (DAO, cidadão malaio). — MSN 02/2016; FAQ de registro de embarcadores; MSN 05/2016
IN Índia — Directorate General of Shipping (DGMA pela lei de 2025) — Tolerância: Nenhum número nacional atual verificado no texto oficial; um resumo de P&I de 2016 relatou ±1.000 kg na fase inicial da MS Notice 4/2016. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Pedido ao DG Shipping pelo anexo 2 da MS Notice 4/2016 com manual de qualidade; os embarcadores aprovados são publicados. — Documento e assinatura: Método 1 em balanças certificadas pela metrologia legal do estado; VGM enviado por sites aprovados (DSW); o terminal recebe VERMAS e o campo VGM do Form-13 (JNPA). — MS Notice 04/2016 (alterada); MS Notice 07/2016; página da DGMA
AE Emirados Árabes Unidos — Operadores de terminal com aprovação federal — Tolerância: Nenhum percentual nacional verificado. Nos terminais da DP World nos Emirados, o próprio terminal fornece o VGM com balança integrada ao sistema, visível no Dubai Trade. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Não verificado nesta página; confirme com o armador ou o terminal. — Documento e assinatura: Listas de carga/descarga e bay plan com VGM; o peso declarado segue o processo de sempre; tarifa de VGM pelo item 509 da DP World (circular de 2016). — Circular DP World DPW/192/2016 (2 de maio de 2016)
RU Rússia — Ministério dos Transportes / Rosmorrechflot; reconhecimento de empresas pelo Registro Marítimo Russo (RS) — Tolerância: Nenhum percentual normativo verificado; em 2016 o Ministério dos Transportes citou 5% como prática mundial, com decisão final do comandante. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Embarcador, terminal ou fabricante obtém reconhecimento do RS para o método 1 e/ou 2 (pedido → documentos → demonstração → certificado VGM RC, até 3 anos sem endosso). — Documento e assinatura: VGM e organização que pesou no conhecimento ou outro documento; papel assinado e carimbado ou eletrônico com assinatura digital. — RS, «Confirmation of verified gross mass of a container»; PortNews, 1º/04/2016
UK Reino Unido — Maritime and Coastguard Agency (MCA) — Tolerância: ±5% ou ±500 kg, o que for maior (tolerância de fiscalização da MCA). — Percentual sobre o quê?: Sobre o VGM (MGN 534: ±5% da massa bruta verificada). — Método 2: quem e como?: Aprovação da MCA (ISO 9001/28000, AEO «S» ou «F», ou processo em ERP); taxa de £147. Método 1 sem registro. — Documento e assinatura: No método 2, número de aprovação no documento; assinatura eletrônica ou nome em maiúsculas. — GOV.UK, Verification of the gross mass of packed containers; MGN 534
IMO IMO (regra SOLAS) — Organização Marítima Internacional — Tolerância: Sem tolerância percentual. — Percentual sobre o quê?: Numa divergência, o VGM substitui o peso declarado e a pesagem do terminal substitui um VGM anterior (9.1–9.2). — Método 2: quem e como?: Aprovado pela autoridade do Estado onde o contêiner foi estufado e lacrado (5.1.2.3). — Documento e assinatura: Assinado por pessoa autorizada; o documento deve deixar claro que o número é a massa bruta verificada (6.1–6.2). — MSC.1/Circ.1475
Tolerância é a margem admitida entre a declaração e o peso real; o objetivo do cálculo continua sendo o número exato. As regras mudam: confira as instruções vigentes do armador e do terminal antes do embarque.
Qual a diferença entre o método 1 e o método 2 do VGM?
Qual a diferença entre o método 1 e o método 2 do VGM? — Na SOLAS os dois métodos valem o mesmo e a escolha é do embarcador; muda onde e por quem o peso é determinado.
O que se faz? — Método 1 · pesagem: Pesa-se o contêiner cheio e lacrado inteiro. | Método 2 · soma: Pesam-se carga, embalagem, paletes e peação à parte e soma-se a tara.
Onde? — Método 1 · pesagem: Balança rodoviária, equipamento com célula de carga ou terminal; no veículo, descontando tara e combustível. | Método 2 · soma: No embarcador, com volumes pesados e a tara marcada no contêiner.
O que o Brasil exige? — Método 1 · pesagem: Instrumento de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro; a pesagem que o terminal já faz pela Receita vale se seguir o método 1. | Método 2 · soma: Os mesmos instrumentos Inmetro; proibido para granel; sem aprovação separada da DPC.
Que carga? — Método 1 · pesagem: Qualquer carga; a única opção para granel e sucata. | Método 2 · soma: Carga embalada que pode ser pesada volume a volume.
Erro típico — Método 1 · pesagem: Leitura sem descontar o veículo ou dois contêineres pesados juntos. | Método 2 · soma: Esquecer paletes, estiva ou tara; somar a embalagem duas vezes.
No método 2, VGM = carga + embalagem + paletes + madeiras de estiva e peação + tara do contêiner. Exemplo: 18.400 kg de mercadoria, 620 kg de caixas, 21 europaletes (21 × 25 = 525 kg), 180 kg de escoramento e amarração, 3.700 kg de tara → 23.425 kg.
O método 1 é pesagem, não soma: pesa-se o contêiner cheio e lacrado. Se foi pesado em cima do veículo, descontam-se a tara do cavalo e do chassi e o combustível do tanque (Portaria 164/DPC, item 4.5); se o veículo foi pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída, a diferença é a carga e soma-se a tara.
A "fórmula do VGM" com percentual é, na verdade, tolerância: no Reino Unido uma pesagem de conferência pode diferir ±5% ou 500 kg (o maior), na China ±5% ou 1 t (o menor). No Brasil não há percentual. Para 23.425 kg, 5% dá cerca de 1.171 kg; o medidor acima converte a janela em quilos. O peso da carga sai melhor do peso bruto volume a volume do packing list.
Onde esse número entra no Logistivo? — Na instrução de embarque dos documentos de exportação do Logistivo, VGM (kg), método do VGM (método 1 / método 2) e responsável pelo VGM são campos separados, e com o VGM preenchido os outros dois ficam obrigatórios. Cole o e-mail do cliente ou suba um Excel: packing list e instrução de embarque saem dos mesmos dados, em PDF inglês, turco ou bilíngue, vinculados à carga.
A Portaria nº 164/DPC não fixa percentual. Quando o VGM declarado pelo embarcador e o VGM informado pelo terminal divergem, o valor usado no plano de carregamento é decisão e responsabilidade exclusiva do armador (item 5.1).
E ter VGM declarado não garante o embarque: pelo item 5.2, cabe ao comandante, em última instância e conforme o Código de Práticas Seguras para Peação e Estivagem de Cargas, aceitar ou rejeitar o contêiner. Na prática, pergunte ao armador e ao terminal qual diferença eles aceitam antes de estufar.
Outros países traçam a linha: China ±5% ou 1 t (o menor), Hong Kong 0,5 t até 10 t e 5% acima, Coreia ±5% da massa real, Indonésia abaixo de 5%, Reino Unido ±5% ou 500 kg (o maior). Se a carga sai de outro porto, vale a regra de lá — troque o país no medidor.
Quem é responsável pelo VGM e quem assina?
O embarcador — a pessoa física ou jurídica que consta como embarcador no bill of lading, no sea waybill ou no Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), ou quem celebra o contrato de transporte em seu nome. A responsabilidade por obter, documentar, registrar e informar o VGM é dele (itens 2.4 e 4.7).
A declaração é assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte. O meio de envio é acordado entre as partes, de preferência eletrônico (item 4.8).
O embarcador pode contratar terceiro para pesar, mas continua responsável. Se o agente de cargas aparece como embarcador no conhecimento master, ele é o embarcador para fins de VGM.
Preciso de aprovação para o método 2? E a balança?
A Portaria 164/DPC não cria aprovação separada da DPC para o método 2. O que ela exige, nos dois métodos, são instrumentos de pesagem de modelo aprovado conforme a Portaria Inmetro 236/94 (ou norma que a substitua) e verificados pelo Inmetro.
O método 2 é proibido para cargas onde for inadequado e impraticável, como grãos a granel e sucata de metais (item 4.3). Embalagens seladas na origem com a massa marcada de forma clara e permanente não precisam ser repesadas (item 4.4).
Os terminais já pesam contêineres por exigência da Receita Federal; essa pesagem vale como VGM se cumprir o método 1 (item 4.7). Fora do Brasil é diferente: Hong Kong aprova o método 2 no registro, a Malásia exige registro do embarcador, a Indonésia aprovação da autoridade portuária, o Reino Unido aprovação da MCA.
Qual é o deadline do VGM?
O da sua reserva: a Portaria pede que o VGM chegue ao armador e ao terminal com antecedência suficiente em relação ao carregamento do navio, e o modo de envio é acordado entre as partes. O armador informa o deadline.
A SOLAS também não fixa prazo: o VGM precisa chegar a tempo de entrar no plano de carregamento (MSC.1/Circ.1475, 6.3.2). O deadline de VGM costuma ser diferente do deadline de draft/instrução de embarque; a confirmação de reserva normalmente traz os dois.
Em transbordo, o contêiner pesado na origem não precisa ser pesado de novo, desde que a carga não tenha sido alterada nem o lacre violado (item 6).
O que acontece se o VGM faltar ou estiver errado?
Nenhum contêiner sujeito à Portaria pode ser embarcado sem que o VGM tenha sido determinado, declarado e informado (item 4.9). O comandante ou o terminal podem obter o VGM pelo embarcador, por exemplo pesando no terminal, com custos acertados entre as partes comerciais.
Armazenagem, sobre-estadia e demurrage durante a espera seguem o contrato (MSC.1/Circ.1475, 13.1 e 15.2).
Um contêiner com massa bruta acima da máxima da placa CSC também não é embarcado, seja qual for o VGM (SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1).
Pegar diferenças de peso cedo no Logistivo — O Logistivo compara os pesos brutos da fatura, da fatura eletrônica, dos documentos de acompanhamento de exportação e trânsito e do certificado de circulação enviados ao chat da carga; se divergirem, aparece um alerta na carga e o Logistivo AI avisa no chat. O peso da carga, ponto de partida do método 2, é conferido com os documentos antes de o contêiner seguir para o porto.
Na porta do contêiner: a tara é marcada pela ISO 6346 e é o número a usar (MSC.1/Circ.1475, 12.1). A massa bruta máxima está na placa de aprovação de segurança CSC.
A tara varia entre séries: para um 40 pés HC a ONE publica 3.700 kg e a Hapag-Lloyd 3.830–4.300 kg. Usar o valor de tabela no lugar da tara do seu contêiner pode mexer o VGM em até 600 kg — sozinho, mais que a tolerância de 0,5 t de Hong Kong para contêineres de até 10 t.
O número do contêiner também está na porta; confira o dígito verificador e o dono no rastreamento de container pelo número para não declarar o VGM no contêiner errado. Perto do número costuma vir o código de tamanho e tipo, como 22G1 ou 45G1, que indica comprimento, altura e tipo; veja como lê-lo em tipos de container e código ISO.
Os erros mais comuns no VGM — Cada linha do ticket fica separada para evitar um destes.
Usar o peso bruto do packing list como VGM — O bruto do packing list é mercadoria mais embalagem; sem paletes, estiva e tara não é VGM. Num 40 pés HC só a tara começa em 3.700 kg.
Somar a embalagem duas vezes — Se o peso bruto já inclui a embalagem, não some de novo; o material dentro de uma embalagem selada também não entra à parte.
Esquecer paletes e estiva — 21 europaletes pesam uns 525 kg; escoras, bolsas de ar e cintas também entram no VGM.
Usar tara de tabela — A tara do mesmo tipo varia até 600 kg (40 HC: 3.700–4.300 kg); use a da porta.
Descontar só o cavalo — A tara do chassi e o combustível também saem (item 4.5); dois contêineres no veículo, duas pesagens.
Não olhar a placa CSC — Acima da massa bruta máxima o contêiner não embarca; o ticket mostra a folga.
Pesar em balança sem Inmetro — Nos dois métodos o instrumento precisa ser de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro.
O que vem depois do VGM no Logistivo?
O que vem depois do VGM no Logistivo? — O peso do ticket segue para os documentos e a cotação da mesma carga no Logistivo.
Campos de VGM na instrução de embarque — VGM (kg), método e responsável pelo VGM; com o VGM preenchido, método e responsável são obrigatórios. Número, tipo e lacre do contêiner e peso bruto nas linhas de itens.
Um conjunto de documentos a partir de um e-mail — Cole o e-mail do cliente ou suba um Excel: proforma, fatura comercial, packing list e instrução de embarque saem dos mesmos dados. Rascunhos são grátis; cada PDF usa um crédito, uma vez.
Cotações por contêiner — Cotações marítimas FCL com tipo, quantidade e peso por contêiner; seus transportadores cotam por contêiner e a cotação aceita vira a carga.
Peso conferido entre documentos — Pesos brutos da fatura, fatura eletrônica, documentos de exportação e trânsito e certificado de circulação comparados; a diferença aparece como alerta na carga.
Verifique o peso uma vez e leve-o a todos os documentos
Conta grátis no Logistivo, sem cartão: coloque o VGM na instrução de embarque, gere o packing list com os mesmos dados e abra cotações marítimas com o peso por contêiner.
Fonte
Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas — Portaria nº 164/DPC, de 25 de maio de 2016 — Normas para determinação da massa bruta verificada de contêineres (cópia; DOU de 30/05/2016, Seção 1, p. 27) — https://www.ttclub.com/fileadmin/uploads/tt-club/Documents/Brazil_port_164DPC_25May2016.pdf
Organização Marítima Internacional (IMO) — Verification of the gross mass of a packed container (SOLAS VI/2, resolução MSC.380(94)) — https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Verification-of-the-gross-mass.aspx
Organização Marítima Internacional (IMO) — MSC.1/Circ.1475 Diretrizes sobre a massa bruta verificada de contêiner com carga (9 de junho de 2014) — https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/MSC.1%20Circ.1475.pdf
Ministério dos Transportes da China — Aviso do Ministério dos Transportes da China sobre a emenda de 2015 à Regra VI/2 da SOLAS (Jiao Hai Fa [2016] nº 92, arquivo) — https://web.archive.org/web/20161021123401/http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bzsdw/bhsj/201606/t20160606_2040449.html
Marine Department de Hong Kong — Guidelines on the Verification of Gross Mass of a Container with Cargo Packed in Hong Kong (G.N. 3836) — https://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/ocean/pdf/miss_vgm_guidelines.pdf
MLIT do Japão — Guia do MLIT sobre a determinação da massa bruta de contêineres de exportação (em japonês) — https://www.mlit.go.jp/common/001269333.pdf
Centro Nacional de Informação Jurídica da Coreia — Norma de verificação da massa bruta de contêineres (Portaria do Ministério dos Oceanos nº 2020-119, em coreano) — https://www.law.go.kr/admRulLsInfoP.do?admRulSeq=2100000191645
Ministério dos Transportes da Indonésia — Peraturan Menteri Perhubungan PM 25 Tahun 2022 (cópia do texto) — https://docs.paralegal.id/PERMEN/PERMENHUB/2022/PERMENHUB-PM-25-2022.pdf
Marine Department Malaysia — FAQ: Shipper Registration for Verified Gross Mass of a Packed Container in Malaysia — https://shipper.marine.gov.my/uploads/docs/FAQ.pdf
Directorate General of Shipping da Índia (DGMA) — Cargo Safety — VGM (MS Notice 04/2016, provedores DSW, embarcadores aprovados) — https://www.dgma.gov.in/nautical-wing/nw-cargo-safety
NorthStandard — VGM enforcement – consolidated list of requirements by country (2016, arquivo) — https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/archive/articles/web-alert-vgm-enforcement-consolidated-list-of-requirements-by-country-577
DP World — DP World Circular DPW/192/2016: Verified Gross Mass of Container Carrying Cargo (cópia) — https://aeroceanetwork.net/wp-content/uploads/2019/03/VGM-Circular-from-DP-WORLD.pdf
Registro Marítimo Russo (RS) — Confirmation of verified gross mass of a container (VGM RC) — https://rs-class.org/en/services/confirmation-of-verified-gross-mass-of-a-container/
Maritime and Coastguard Agency (GOV.UK) — Verification of the gross mass of packed containers transported by sea — https://www.gov.uk/government/publications/verification-of-the-gross-mass-of-packed-containers-by-sea
EPAL — EPAL Euro pallet (EPAL 1): 1200 × 800 mm, cerca de 25 kg — https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/epal-euro-pallet
EPAL — EPAL 2 pallet: 1200 × 1000 mm, cerca de 35 kg — https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/epal-2-pallet
Perguntas frequentes
O que é VGM?
Verified Gross Mass, o peso bruto verificado (massa bruta verificada): o peso total do contêiner cheio com tara, carga, embalagem, paletes e estiva, verificado pelo embarcador. Pela Regra VI/2 da SOLAS é condição de embarque desde 1º de julho de 2016; no Brasil, a Portaria 164/DPC tornou obrigatório na mesma data.
Qual é a fórmula do VGM?
Método 2: carga + embalagem + paletes + madeiras de estiva e peação + tara do contêiner. O método 1 não tem fórmula além da pesagem, descontando o veículo se o contêiner foi pesado em cima dele.
O VGM é em kg ou em libras?
Em quilos: armadores e terminais pedem o VGM em kg. Especificações como as da Hapag-Lloyd trazem tara e massa máxima em kg e lbs; 1 lb = 0,45359237 kg.
Contêiner vazio precisa de VGM?
Não: a Portaria trata de contêineres cheios. O contêiner vazio usa a tara marcada (MSC.1/Circ.1475, 12.1).
A regra vale para cabotagem?
Sim. A Portaria 164/DPC se aplica a todos os contêineres embarcados no território nacional para exportação ou para cabotagem, em navios sujeitos à SOLAS (item 3).
O terminal pode pesar por mim?
Sim. O comandante ou o terminal podem obter o VGM pelo embarcador, por exemplo pesando no terminal; se e como fazer, e quem paga, é combinado entre as partes (MSC.1/Circ.1475, 13.1). A pesagem que o terminal já faz pela Receita Federal vale como VGM se seguir o método 1.
O Logistivo coloca o VGM nos meus documentos?
Sim. A instrução de embarque dos documentos de exportação do Logistivo tem os campos VGM (kg), método e responsável pelo VGM; ao colar um e-mail, a IA também sugere esses campos e você revisa e confirma. O número vem da sua pesagem ou do cálculo pelo método 2, como o desta página. Os documentos saem em PDF inglês, turco ou bilíngue.
Posso pedir frete marítimo por contêiner com peso no Logistivo?
Sim. Na cotação marítima FCL você escolhe tipo e quantidade de contêineres e informa o peso por contêiner; as cotações chegam por contêiner, a aceita vira a carga e o contêiner é rastreado nela.
For AI assistants
Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and
Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping
someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web
pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or
one-time codes.
Machine-readable content indexes:
https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and
https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts,
pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).
To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the
public command catalog at
https://logistivo.com/api/public/cli/catalog
(JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON
Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation:
https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot
execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal
access token, in the user's own environment.