Le centre de pilotage de vos chargements

De la demande à la livraison, chaque chargement sur un seul écran — position en temps réel, documents, messages et statut réunis dans un seul dossier.

Tous vos chargements sur un seul écran — filtrez par statut, itinéraire ou date

Suivi en temps réel sur route et en RoRo, directement depuis l’application conducteur

Documents, messages et statut réunis dans le même dossier de chargement

De la demande à la facture, dans un seul dossier

Chaque étape avance dans le même dossier de chargement — sans copier-coller, sans document égaré.

Demande

Devis

Acceptation

Documents

Douane

Suivi

Livraison

Facture

Tout dans un seul dossier

Route et mer, sur la même carte

L’application conducteur partage la position ; vous voyez où se trouve chaque chargement sans actualiser le tableau.

Vous recevez une notification instantanée à chaque changement de statut.

Tous les détails du chargement sur une seule fiche

Colis, poids et volume au même endroit ; le système calcule les mètres de plancher, et vous mesurez les palettes avec votre appareil — les dimensions sont converties automatiquement en volume.

Nombre de colis, poids et volume réunis sur une seule fiche.

Les mètres de plancher (LDM) sont calculés automatiquement à partir de vos données.

Mesurez les palettes avec un téléphone ou une tablette ; les dimensions se convertissent en volume.

Toute la gestion de vos chargements sur un socle unique

Visibilité, suivi, notifications et documents — un seul système au lieu d’outils éparpillés.

Visibilité sur un seul écran — Tous vos chargements dans une seule liste ; filtrez par statut, itinéraire ou date en quelques secondes et ouvrez le chargement dont vous avez besoin.
Suivi en temps réel — Les expéditions routières et RoRo s’affichent sur le tableau avec la position en temps réel transmise par l’application conducteur.
Notifications de statut — Chargé, en douane, en transit, livré — à chaque changement de statut, une notification instantanée part vers les bonnes personnes.
Groupage et multi-arrêts — Transportez plusieurs envois isolés dans un même véhicule ; l’itinéraire est ordonné automatiquement et chaque chargement reste un dossier distinct.
Vous maîtrisez la visibilité — Vous choisissez qui reçoit chaque demande : uniquement votre propre liste de transporteurs, tous sauf les entreprises que vous excluez, ou tous les transporteurs qui desservent cet axe.
Documents et messages dans un seul dossier — CMR, facture, ATR et tous les messages sont réunis dans le dossier même du chargement ; l’IA lit les documents et remplit les champs.

Fonctionne avec

Un socle unique, un seul système d’exploitation — chaque module alimente le suivant.

Intelligence douanière — Recherche de codes SH, de droits de douane et de mesures antidumping
Entrepôt et stocks — Catalogue produits, mesure des palettes, registre des stocks
IA — L’IA pour la lecture de documents, la traduction, les tarifs douaniers et les contrôles de cohérence
Industriels et entreprises d’import-export — La page solution conçue pour votre rôle

Réunissez la gestion de vos chargements sur un seul écran

Pilotez chaque étape, de la demande à la livraison, depuis un seul dossier de chargement — suivi en temps réel, documents et statut réunis.

Comment digitaliser le suivi des chargements et des documents dans le transport routier international ?

Dans l’ordre, et sur un dossier unique. Digitalisez d’abord le flux des statuts (à quelle étape se trouve le chargement, qui l’a mis à jour et quand), puis la preuve de livraison et les photos sur site, puis la couche conducteur, puis la position en temps réel ; l’archive documentaire et les intégrations viennent en dernier. Ce qui détermine le résultat, ce n’est pas la technologie mais le modèle de données : position, statut, documents et messages doivent être rattachés au dossier du chargement, et non au véhicule — dès que deux clients partagent un même camion, un dossier rattaché au véhicule ne permet plus de cloisonner la visibilité. Le papier ne disparaît pas complètement : certains documents existent sous forme électronique sous conditions, d’autres circulent encore sur papier sur votre axe. Le progrès ne se mesure pas au nombre d’écrans ouverts, mais au nombre de fois où quelqu’un doit encore téléphoner pour demander où en est le chargement.

Digitaliser le suivi des chargements et des documents n’est pas un travail d’installation, c’est un travail de séquencement. Dans le transport routier international, les données naissent à trois endroits distincts — au bureau (demande, devis, commande), au volant (statut, position, livraison) et à la frontière (déclaration, document d’accompagnement, cachet) — et tant que ces trois sources ne sont pas reliées, le nombre d’écrans que vous avez ouverts n’a aucune importance. La plupart des entreprises commencent là où la visibilité est la plus forte : par un boîtier de suivi des véhicules ou par une archive documentaire. Ce sont deux investissements judicieux, mais s’ils sont réalisés dans le mauvais ordre, ni l’un ni l’autre ne répond à la question posée le plus souvent dans la journée — à quelle étape en est ce chargement, à cet instant précis.

Le bon ordre ne va pas du moins cher au plus cher ; il va du gain certain au gain incertain. Une ligne de statut produite par un conducteur en deux pressions sur l’écran ne coûte presque rien à mettre en place, et absorbe pourtant une grande partie des appels entrants du bureau. La position en temps réel n’apporte pas la même valeur immédiatement : elle dépend de la batterie, de la couverture réseau, des autorisations et des habitudes. Une archive documentaire n’est utile que si les documents sont capturés au moment où ils sont créés. C’est pourquoi les couches ci-dessous sont ordonnées délibérément, et chacune précise quelle étape manuelle elle remplace, comment elle se mesure, où elle casse et ce dont elle a besoin.

La seconde moitié de la page traite de la décision que la plupart des entreprises éludent : ce à quoi le dossier est rattaché. Vous trouverez ensuite quels documents peuvent être électroniques et sous quelle condition — chaque ligne est formulée de manière conditionnelle, car les règles diffèrent selon le pays, l’axe et la date —, puis ce qui casse sur le terrain, comment tester en démo la promesse de suivi d’un éditeur, et une séquence applicable sur treize semaines.

La première couche est le statut, pas la position : la réponse à « où est-il ? » est généralement une étape — chargé, en douane, en transit, livré — et non une coordonnée.
Faites de l’envoi l’unité d’enregistrement. Si vous choisissez le trajet ou le véhicule, les données de deux clients aboutissent dans un même dossier et la visibilité ne peut plus être cloisonnée.
Si une ligne de statut n’indique pas qui l’a écrite, quand et depuis où, vous n’avez pas un enregistrement numérique — vous avez des ouï-dire numérisés.
Capturez les documents là où ils sont créés, et non depuis l’archive : ils apparaissent sur site, à la frontière et chez le commissionnaire en douane ; une archive constituée après coup est toujours incomplète.
La part de papier qui disparaît réellement dépend du document et de l’itinéraire ; ne bâtissez jamais un flux sur une affirmation de validité électronique que vous n’avez pas confirmée pour votre propre axe.
Si le côté conducteur reste vide, le système n’est qu’à moitié construit : quand l’étape terrain ne se termine pas sur un seul écran, les données continuent d’arriver au bureau par téléphone.

Quoi digitaliser, et dans quel ordre — sept couches

1. Flux des statuts — la première couche, et la moins coûteuse — Enregistrer à quelle étape se trouve un chargement, en un seul endroit et dans un seul format : en attente de chargement, chargé, en transit, en douane, en déchargement, livré. Gardez une liste courte et limitez-la aux étapes que votre entreprise distingue réellement ; une liste de quinze statuts se réduit à trois sur le terrain. Les appels « où est-il ? » répétés tout au long de la journée, la liste parallèle que l’exploitant tient dans un carnet personnel, et le défilement d’une discussion de groupe à la recherche du dernier message. Comptez les questions « à quelle étape en est ce chargement ? » reçues sur une semaine, puis refaites le même comptage après le changement. Deuxième mesure : combien de trajets clôturés se sont terminés avec un jeu complet de lignes de statut. Quand c’est le bureau qui saisit le statut. Le bureau écrit ce qu’il croit, l’information du terrain arrive avec retard, et le dossier perd vite toute fiabilité. Le second échec est l’inflation de la liste : un conducteur qui ne sait pas distinguer deux statuts en choisit un au hasard. Le chargement doit exister sous forme de dossier doté d’un code unique, le conducteur doit être rattaché à ce dossier, et il doit être établi par écrit qui saisit quelle étape.
2. Preuve de livraison et photos sur site — Recueillir la preuve que la livraison a eu lieu : une photo du document signé, l’heure de livraison, le nom de la personne qui a réceptionné la marchandise et, le cas échéant, des photos de l’état de la marchandise ou de l’équipement. Cette couche est particulière car elle est irréversible — une preuve qui n’est pas recueillie au moment de la livraison ne peut pas l’être plus tard. L’exemplaire papier qui reste des jours dans la cabine du conducteur, la pile de documents numérisés en vrac à son retour, et la phrase entendue dans chaque litige pour dommages : personne n’a pris de photo. Le délai entre la livraison et l’apparition du document dans le système (mesurez-le en heures, pas en jours) et la part des livraisons clôturées sans photo. Quand la photo part dans la galerie du téléphone ou dans un fil de discussion au lieu du dossier du chargement ; quand elle est trop sombre pour être lisible ; quand le nom de la personne qui réceptionne la marchandise n’est jamais noté. Une seule de ces trois situations suffit à rendre la preuve inutilisable en cas de litige. Un appareil photo qui fonctionne entre les mains du conducteur et quelques secondes au chargement et au déchargement. Si l’état de l’équipement est également suivi, la discipline des photos avant/après doit être annoncée à l’équipe à l’avance.
3. La couche conducteur — la saisie des données depuis le terrain — La saisie terrain elle-même : l’écran que voit le conducteur, le nombre de pressions sur l’écran, la langue de l’interface et l’étape d’inscription. Ce n’est pas une question de fonctionnalités mais d’adoption, et c’est ici que se remplit la moitié du système — aussi bien configuré que soit le côté bureau, le dossier est incomplet si le côté terrain reste vide. La majeure partie de la coordination orale entre le bureau et le conducteur, et la tâche de l’exploitant qui consiste à saisir ce qu’on lui a dit au téléphone. Le taux de conducteurs actifs (conducteurs ayant envoyé au moins une mise à jour depuis l’application / nombre total de conducteurs) et le nombre d’étapes d’un trajet venues du terrain plutôt que du bureau. Une étape d’inscription et de mot de passe trop longue, une interface en une seule langue pour une équipe multinationale, une liste gonflée de champs demandés au terrain, et les zones sans couverture : sans file d’attente hors ligne, une mise à jour saisie hors connexion ne peut pas être envoyée et le conducteur doit la ressaisir. L’application installée sur l’appareil du conducteur, un compte fonctionnel et une règle claire sur l’étape attendue de chacun. Le conducteur doit aussi y trouver son intérêt : détails de la mission, adresses et documents sur son téléphone.
4. Position en temps réel — Transmettre en continu la position du véhicule ou du conducteur dans le dossier du chargement et l’afficher sur l’itinéraire. La position est une réponse, mais elle ne suffit pas à elle seule : les clients ne demandent pas des coordonnées, ils demandent une heure d’arrivée. Les appels au conducteur pour lui demander où il se trouve, et le bureau qui annonce au client une heure d’arrivée fondée sur sa propre estimation. La continuité de la position : sur quelle part du trajet la position remonte-t-elle réellement, combien de temps durent les interruptions et où se produisent-elles (couverture, batterie, autorisations, application fermée) ? La batterie du téléphone, l’autorisation de localisation en arrière-plan désactivée, les zones sans couverture, et une position écrite dans le dossier du véhicule sans jamais être liée au chargement transporté à ce moment-là. La position est aussi une donnée personnelle qui doit être traitée en connaissance de cause : il faut dire clairement au conducteur ce qui est collecté, quand et pourquoi. L’application installée et liée à ce trajet, l’autorisation de localisation en arrière-plan, et une règle écrite sur le comportement du partage en dehors des heures de travail ou entre deux trajets.
5. Capture des documents — au point de création — Capturer chaque document là où il naît : la liste de colisage et la copie de la lettre de voiture au point de chargement, le document d’accompagnement et le MRN à la frontière, la déclaration produite par le commissionnaire en douane, la facture émise par le vendeur. Quel que soit le point de création, c’est là que la digitalisation doit être mise en place. La numérisation des classeurs une fois le trajet terminé, la chasse aux documents dans les pièces jointes des e-mails, et la copie d’un même fichier à trois endroits différents. Le nombre de trajets clôturés dont le jeu de documents obligatoires est complet, et le temps moyen nécessaire pour retrouver un document précis. Les documents téléversés sans type — tout devient « autre » et plus rien ne se retrouve ensuite —, une archive construite comme une arborescence de répertoires indépendante du chargement, et la priorité donnée à un projet de numérisation rétrospective en masse. Ce dernier s’enlise dans la plupart des entreprises, et pendant la tentative, les nouveaux documents ne sont pas collectés non plus. Des types de documents définis, des droits de téléversement étendus au terrain et au commissionnaire en douane, et des photos d’une résolution lisible.
6. Visibilité des parties — Rattacher chaque partie concernée par le chargement au même dossier, chacune dans son rôle : expéditeur, transporteur, sous-traitant le cas échéant, destinataire et commissionnaire en douane. Ce que voit chaque partie doit varier selon son rôle, et, par défaut, cette visibilité doit être fermée. Les e-mails de statut rédigés à la main pour le client, les documents transférés un par un au commissionnaire en douane, et le destinataire qui appelle pour savoir quand la marchandise arrivera. L’évolution du nombre d’e-mails et de messages de statut envoyés manuellement, et le nombre de demandes d’information émises par les clients. Tout ouvrir à tout le monde (le prix et les données des autres clients fuitent) ou ne rien ouvrir du tout (le trafic téléphonique continue comme avant). La troisième erreur consiste à laisser l’accès ouvert indéfiniment après la clôture du trajet. Un carnet d’adresses d’entreprises exact et une décision, prise à l’avance, sur ce que voit chaque rôle.
7. Des opérations à la facturation — Relier les données du trajet à la facturation et au rapprochement : la marchandise transportée, les frais annexes, le temps d’attente, la devise et les dates proviennent tous d’un même dossier. C’est la couche où la digitalisation se mesure en argent. La liste des opérations posée en fin de mois à côté de la liste de la comptabilité pour les rapprocher à la main, et les frais annexes qui n’arrivent jamais sur une facture parce que personne ne s’en est souvenu. Le nombre de jours que prend la clôture mensuelle, et le nombre de frais annexes qui ne sont pas arrivés sur une facture. Des opérations et une comptabilité qui vivent dans deux systèmes distincts, leur rapprochement reposant sur la mémoire humaine plutôt que sur un code commun. Des champs de prix et de frais annexes réellement utilisés dans le dossier du chargement, et un côté comptable qui reconnaît le même code de chargement.

La décision qui conditionne tout : ce à quoi le dossier est rattaché

La seule décision qui détermine si la digitalisation fonctionne, c’est ce à quoi les données sont rattachées. Rattacher la même information au véhicule, au trajet ou au client produit trois systèmes différents — et c’est la décision la plus coûteuse à inverser par la suite. Les six règles ci-dessous en sont la traduction pratique dans le transport routier international.

L’unité d’enregistrement est l’envoi, pas le véhicule — Un dossier de chargement représente une prestation de transport ; si les marchandises de deux clients voyagent dans le même camion, il doit y avoir deux dossiers. Les systèmes construits autour du véhicule ou du trajet fusionnent les deux, et un client peut finir par voir l’adresse, la marchandise ou les documents de l’autre. Si vous faites du groupage, ce n’est pas une préférence mais une exigence — et même en lot complet, le même besoin apparaît dès qu’un trajet est confié à un sous-traitant.
La position et le statut sont inscrits dans le dossier du chargement — La position transmise par un boîtier ou un téléphone doit se rattacher au dossier du chargement transporté, et non à la plaque d’immatriculation. Une position inscrite par plaque ne répond pas à la question réellement posée : personne ne veut savoir où est le camion, on veut savoir quand un envoi précis arrive. Le même test s’applique aux données de chronotachygraphe et de carburant — précieuses en elles-mêmes, elles ne deviennent une réponse opérationnelle qu’une fois rattachées au trajet.
Chaque ligne de statut porte son attribution — Qui a écrit un statut, quand et par quel canal (depuis le terrain ou depuis le bureau) doit être visible dans le dossier. Un statut sans attribution ne prouve rien en cas de litige, et l’équipe cesse assez vite de s’y fier. Un dossier modifiable mais qui garde une trace vaut mieux qu’un dossier non modifiable que personne ne remplit.
Les parties se rattachent par rôle, pas par personne — Expéditeur, transporteur, sous-traitant, destinataire et commissionnaire en douane doivent être rattachés au dossier dans leur rôle. Quand l’accès est lié à l’adresse e-mail d’une seule personne, la visibilité disparaît au départ de cette personne, l’archive se retrouve orpheline et la passation se fait à la main. Le rattachement par rôle vous évite aussi de rouvrir le débat « qui peut voir quoi » pour chaque chargement.
Une seule identité : le code du chargement — Un chargement doit avoir un seul code, et documents, messages, position, preuve de livraison et facture doivent tous s’y rattacher. Quand deux numérotations — le numéro de dossier opérationnel et le numéro de facture comptable — ne sont pas reliées, le rapprochement de fin de mois dégénère en pointage manuel. Communiquez aussi ce code au client, afin de pouvoir le rechercher lorsqu’il vous interroge.
La visibilité est fermée par défaut — L’accès s’accorde explicitement ; il ne doit jamais apparaître de lui-même. Dans le fret international, autour d’un même chargement gravitent des parties qui peuvent être concurrentes entre elles ; qui voit quoi doit être décidé à l’ouverture du chargement, et l’accès doit se fermer à la fin de la prestation. C’est à la fois une protection commerciale et un choix par défaut défendable du point de vue des données personnelles.

La couche documentaire : ce qui peut être électronique, et sous quelle condition

La part de papier qui disparaît réellement dépend du document, de l’itinéraire et de l’administration ; il n’existe pas de réponse unique du type « tout est électronique désormais ». Le tableau ci-dessous indique, pour les documents couramment rencontrés dans le transport routier international, s’ils existent sous forme électronique et de quoi dépend cette forme. Comme les règles diffèrent d’un pays à l’autre et évoluent dans le temps, chaque ligne est conditionnelle.

Cette section est fournie à titre purement informatif et ne constitue pas un conseil juridique. Avant de bâtir un flux sur cette base, vérifiez la situation pour votre propre itinéraire auprès de votre administration des douanes, de votre expert-comptable ou de votre organisation professionnelle du transport. Le document requis pour chaque expédition est traité séparément dans notre check-list des documents de transport.

Lettre de voiture CMR — Une forme électronique existe — sous réserve des pays concernés et de l’accord des parties. Le Protocole additionnel à la Convention CMR concernant la lettre de voiture électronique, adopté en 2008, rend l’e-CMR possible. Pour l’utiliser, les pays de l’itinéraire doivent être parties au protocole et les parties au transport doivent accepter une lettre de voiture électronique ; la liste des États contractants s’est allongée au fil du temps. Dans la pratique, il existe une période de transition : sur l’itinéraire, un conducteur peut encore tomber sur un agent de contrôle qui demande un exemplaire papier. Avant de passer à un flux électronique, vérifiez la situation de chaque pays de votre axe et l’acceptation de votre cocontractant. Conserver une copie numérisée dans le dossier du chargement permet au bureau et au commissionnaire en douane d’avancer même pendant que le papier est encore en route.
Déclaration de transit (T1/T2) et document d’accompagnement transit — Déjà électronique — la déclaration est déposée dans le système de l’administration. Dans le cadre de la procédure de transit commun, la déclaration est déposée par voie électronique (NCTS). Ce qui accompagne la marchandise n’est pas la déclaration elle-même, mais le document d’accompagnement transit, qui porte le MRN (numéro de référence du mouvement). Votre tâche ici n’est pas de digitaliser la déclaration, mais de rattacher le MRN et le document d’accompagnement au dossier du chargement. Dès lors que le MRN peut être recherché dans le dossier, la plupart des questions venant de la frontière trouvent une réponse depuis le bureau, sans attendre que le conducteur retrouve et photographie un document.
Déclaration en douane d’export / d’import — Déjà électronique — déposée dans le système de l’administration. La déclaration, généralement préparée par un commissionnaire en douane, est déposée dans le système électronique de l’administration des douanes compétente. Le numéro de déclaration, accompagné de l’éventuel document de sortie ou d’accompagnement, constitue l’identité de l’expédition. Ce qui se digitalise, ce n’est pas la déclaration, mais le rattachement de son numéro et du document édité au dossier du chargement. Permettre à votre commissionnaire en douane de téléverser directement le document dans ce même dossier supprime les allers-retours d’e-mails qui auraient lieu autrement.
Facture commerciale — Forme électronique largement répandue — le champ d’application varie selon le pays et le contribuable. En Turquie, le champ d’application des régimes de facturation e-Fatura et e-Arşiv est fixé par des communiqués de l’administration fiscale et varie selon des seuils de chiffre d’affaires et selon les secteurs. Dans l’Union européenne, la norme de facturation électronique dans les marchés publics est définie, tandis que les États membres suivent leur propre calendrier pour des obligations plus larges. Interrogez votre expert-comptable et consultez les règles en vigueur de l’administration pour savoir si vous êtes concerné ; comme le champ d’application s’élargit, une information vieille d’un an peut induire en erreur. Côté opérations, l’enjeu est de pouvoir produire la facture à partir du dossier du chargement et de conserver l’exemplaire émis dans ce même dossier.
Bon de livraison national (document d’expédition) — Une forme électronique existe en Turquie (e-İrsaliye) — champ d’application fixé par la réglementation. L’assujettissement au régime e-İrsaliye, ainsi que les exemptions, sont fixés par des communiqués de l’administration fiscale ; le champ d’application s’est élargi au fil du temps. Dans le transport international, le bon de livraison concerne le tronçon national ; le document du mouvement transfrontalier est la lettre de voiture. N’utilisez pas l’un à la place de l’autre, et vérifiez votre propre situation auprès de votre expert-comptable.
Certificats de circulation et d’origine (A.TR, EUR.1, certificat d’origine) — Partiellement électronique — varie selon l’accord et le pays. Ces documents sont soumis à des procédures de visa et d’approbation. Certains pays pratiquent la délivrance et la vérification électroniques ; sur certains axes, un exemplaire papier revêtu d’un cachet humide est encore exigé. Les systèmes dans lesquels l’origine préférentielle est attestée par une déclaration de l’exportateur plutôt que par un certificat se généralisent également. Renseignez-vous avant l’expédition sur la forme acceptée sur votre axe. Conserver la copie numérisée dans le dossier du chargement vous permet de continuer à avancer avec le commissionnaire en douane et le destinataire pendant que l’original papier est en route.
Liste de colisage, ticket de pesée, listes de marchandises — Documents commerciaux de forme libre — aucun obstacle général à leur conservation sous forme électronique. Ce sont des documents commerciaux entre les parties ; leur format est fixé par le contrat et par les exigences de l’acheteur. La douane peut les demander en annexe de la déclaration ; une copie lisible doit donc toujours être à portée de main. C’est le groupe le plus facile à digitaliser et celui dont le bénéfice se voit le plus vite. Une fois le nombre de colis, les poids brut et net et le volume saisis comme données dans le dossier du chargement, les calculs de mètres de plancher et d’adéquation du véhicule cessent eux aussi de se faire à la main.
Preuve de livraison, photos sur site, ADR et documents du conducteur et du véhicule — Les preuves opérationnelles peuvent être électroniques ; la preuve juridique dépend du document. La preuve juridique de la livraison est généralement l’exemplaire de la lettre de voiture signé par le destinataire. La confirmation dans l’application et les photos sont des preuves opérationnelles solides, mais ne présumez pas qu’elles remplacent le papier si votre contrat ne le prévoit pas. Pour les transports soumis à l’ADR, l’acceptation de versions électroniques des documents que le conducteur doit avoir à bord — y compris les consignes écrites — varie selon les pays. Recueillez une photo et un horodatage à chaque livraison : cela ne coûte rien et vaut beaucoup en cas de litige. Suivre dans le système les dates d’expiration des documents du conducteur et du véhicule élimine l’essentiel du risque de découvrir un document périmé à la frontière.

Là où ça casse — six situations qui défont la digitalisation

Pas de date de bascule — La digitalisation commence généralement non pas le jour où le logiciel est installé, mais le jour où l’ancien canal cesse d’être le registre de référence. Sans date annoncée, deux registres coexistent pendant un temps ; tous deux finissent incomplets, l’équipe ne sait plus lequel est juste, et elle se rabat sur le canal auquel elle se fie — le téléphone. La voie praticable consiste à appliquer d’abord la date à un seul axe ou à un seul client : sur cet axe, statut, photos et documents vivent uniquement dans le système, et la discussion reste un canal de communication sans être le registre de référence.
Des données télématiques enfermées dans leur silo — Boîtiers de suivi, chronotachygraphes et capteurs de carburant fonctionnent correctement dans leur propre portail, mais les questions se posent côté exploitation. Quand les données ne sont pas rattachées à un trajet, le bureau passe la journée à faire le pont entre deux écrans ; et comme peu de personnes ont accès au portail du fournisseur des boîtiers, la connaissance se concentre dans une ou deux têtes. Avant d’envisager de changer de matériel, renseignez-vous sur la manière dont ses données peuvent être extraites — accès en direct, fichiers, ou pas du tout ? Cette seule question suffit souvent à déterminer si une intégration est possible.
Des champs obligatoires qui se multiplient — Chaque nouvelle exigence ajoute un champ au formulaire, et six mois plus tard le terrain ne remplit plus rien. Ce que le système demande au terrain ne doit pas dépasser les questions auxquelles ces données répondront ; un champ que personne ne consulte ne produit que du coût. Un audit utile : pour chaque champ obligatoire, demandez-vous « quelle décision ne peut pas être prise si ce champ reste vide », et rendez facultatif tout champ resté sans réponse.
Un déploiement qui repose sur une seule personne — La digitalisation est généralement portée par une personne enthousiaste ; quand cette personne est en congé ou s’en va, le flux s’arrête. Au moins deux personnes doivent connaître le système assez bien pour le configurer. Plus important encore, les décisions prises — la liste des statuts, les types de documents, qui voit quoi, la date de bascule — doivent être consignées par écrit et conservées quelque part. Un déploiement non documenté laisse derrière lui des paramétrages que personne ne sait expliquer un an plus tard.
Des données qui ne circulent que dans un sens — Si ce qui entre dans le système ne peut pas en sortir, la digitalisation devient un nouveau problème d’archives dès sa deuxième année. Pensez séparément à trois sorties distinctes : l’historique opérationnel, les mouvements comptables et de comptes de tiers, et les images des documents. La plupart des systèmes savent produire les deux premières sous forme de tableau. Le vrai goulet d’étranglement est la troisième : si des milliers d’images de documents ne peuvent pas être téléchargées en masse, la sortie n’est pas techniquement impossible, elle l’est en pratique.
Ne jamais ouvrir le volet client — Les opérations internes sont digitalisées, tandis que l’interface tournée vers l’extérieur reste la même : le client appelle toujours, le destinataire envoie toujours des e-mails, le commissionnaire en douane réclame toujours des documents. Une grande partie du temps gagné est alors consacrée à relayer l’information vers l’extérieur, et l’équipe en conclut que la digitalisation n’a pas fonctionné. L’interface que vous ouvrez peut être réduite : statut, arrivée estimée et documents pertinents. Le prix et les données des autres clients ne doivent pas être visibles.

Six façons de tester en démo la promesse de suivi d’un éditeur

« Notre système suit vos expéditions en temps réel. » — En démo, ne vous contentez pas d’un véhicule représenté par un point sur une carte : demandez qu’on ouvre un dossier de chargement précis et qu’on vous montre que la position provient de là. Posez ensuite la question difficile : si les marchandises de deux clients sont dans le même camion, que voit chaque client ? Si la position est liée à une plaque plutôt qu’à un chargement, la réponse sera soit « tous deux voient la même chose », soit un changement de sujet. L’incapacité à dire clairement dans quel dossier la position est inscrite, et le scénario du groupage balayé d’un « nous développerions quelque chose sur mesure pour ce cas ».
« L’application conducteur fonctionne sans problème sur le terrain. » — Mettez l’appareil en mode avion, essayez d’envoyer une mise à jour de statut et une photo, puis rétablissez la connexion. La mise à jour est-elle mise en file d’attente puis envoyée, échoue-t-elle et disparaît-elle, ou le conducteur doit-il tout ressaisir depuis le début ? Sur les axes internationaux, les zones sans couverture relèvent de la routine, pas de l’exception. Une réponse du type « il y a généralement du réseau », et un fonctionnement hors ligne qui n’est documenté nulle part.
« Tous vos documents sont rassemblés dans le système. » — Téléversez votre document le plus mal numérisé et vérifiez deux choses : a-t-il atterri dans le dossier du chargement ou dans une archive générale, et le type a-t-il été correctement sélectionné ? Demandez ensuite qui décide si le client peut voir ce même document — est-ce réglé document par document, ou par un paramètre global unique ? Une visibilité des documents régie par un paramètre global unique, une liste de types de documents impossible à modifier, et aucun moyen de corriger après coup un type mal attribué.
« Votre client peut suivre lui-même l’expédition. » — Demandez qu’on ouvre un écran du point de vue du client et dressez la liste exacte de ce qui est visible : statut, arrivée estimée, documents. Le prix est-il visible ? Vos autres chargements sont-ils visibles ? Demandez aussi quand cet accès se ferme ; un accès laissé ouvert indéfiniment après le trajet, ce n’est pas de la visibilité, c’est de l’exposition. Une vue client impossible à montrer en démo, la réponse « ils voient le même écran », et aucune règle claire sur la durée de l’accès.
« Nous nous intégrerons à votre boîtier de suivi actuel. » — Réalisez un petit essai réel avant de signer : transférez effectivement une journée de données d’un véhicule. Obtenez quatre réponses par écrit — qui la développe, sous quel format arrivent les données, s’il y a des frais, et si votre fournisseur de boîtiers accorde cet accès. Sans ces quatre réponses écrites, l’intégration est un souhait, pas une date. Une intégration présentée comme « dans notre feuille de route », et un accès jamais abordé avec le fournisseur des boîtiers.
« La mise en place prend une semaine. » — Demandez, par écrit et point par point, quelle partie de la mise en place vous incombe : entreprise et carnet d’adresses, utilisateurs et droits, types de documents, appareils des conducteurs, formation au lancement, nettoyage des données. Comparez ensuite cette liste à la charge de travail hebdomadaire de votre propre équipe ; ce qui retarde un déploiement n’est presque jamais la partie prise en charge par l’éditeur. S’entendre dire que toute la mise en place repose sur l’éditeur, et ne jamais voir de liste de préparation établie pour le côté acheteur.

Trois approches : discussion de groupe, suivi centré sur le véhicule, système centré sur le chargement

Discussion de groupe et tableur (des outils numériques, pas de digitalisation) — Très faible volume, un seul axe et une exploitation gérée par une seule personne. Le coût de mise en place est nul, tout le monde utilise déjà l’outil, et il fonctionne dès le premier jour. Avec peu de parties et un volume irrégulier, cela peut réellement suffire. Aucune courbe d’apprentissage ; l’équipe et les conducteurs utilisent déjà l’outil tous les jours Aucun coût supplémentaire et aucune dépendance à un déploiement Souple : toute situation hors norme peut être décrite en texte libre L’historique n’est pas interrogeable ; l’information se perd dans le flot de messages et finit dans la mémoire d’une seule personne La même information est répétée à plusieurs endroits, et on ne sait plus quelle version est à jour Impossible de donner une visibilité contrôlée vers l’extérieur : soit on partage tout, soit rien Quand une personne s’en va, l’historique part avec elle ; produire des preuves en cas de litige est difficile
Suivi centré sur le véhicule (télématique / logiciel de gestion de flotte) — Les entreprises qui exploitent leur propre flotte, et les questions qui relèvent du véhicule : respect des temps de conduite et de repos, suivi du carburant, planification de la maintenance, continuité de la position. Pour ces questions, rien ne remplace une solution fondée sur le matériel. La continuité de la position vient du matériel ; elle ne dépend ni du téléphone du conducteur ni de sa batterie Produit des données que seul le boîtier peut fournir, comme les relevés de chronotachygraphe et de carburant Performant pour l’analyse des coûts de flotte et du comportement de conduite L’unité d’enregistrement est le véhicule ; le statut, les documents et les parties du chargement n’ont pas de place naturelle dans ce modèle En groupage, la visibilité des différents clients qui partagent un camion ne peut pas être cloisonnée Les véhicules affrétés et les sous-traitants créent des trajets qui échappent au suivi Il n’y a généralement aucune interface à ouvrir au client, ou bien une interface qui en montre plus qu’elle ne le devrait
Système de gestion des opérations centré sur le chargement — Les entreprises qui travaillent avec plusieurs clients, plusieurs transporteurs ou en groupage ; toute exploitation où la question n’est pas « où est le camion ? » mais « à quelle étape en est ce chargement ? ». Le gain est le plus net là où la coordination des documents et des parties domine la journée. Statut, position, documents et messages se rejoignent dans un même dossier ; le lien entre eux n’est donc pas refait à la main chaque jour Comme les parties se rattachent par rôle, la visibilité peut être réglée chargement par chargement Les données opérationnelles peuvent être reliées directement à la facturation et au rapprochement Les trajets réalisés avec des sous-traitants et des véhicules affrétés s’inscrivent dans le même modèle La provenance de la position varie selon le produit : les systèmes qui s’appuient sur l’application du conducteur n’offrent pas à eux seuls une continuité de niveau matériel, alors que ceux qui proposent une intégration de boîtiers l’offrent — demandez à chaque candidat dans quel cas il se trouve Si rien n’arrive du terrain, le dossier reste à moitié rempli — l’adoption est le chemin critique de ce modèle Les besoins propres au véhicule, comme le chronotachygraphe, le carburant et la maintenance, nécessitent une solution distincte ou une intégration

Six idées reçues

Digitaliser, c’est équiper les camions de boîtiers de suivi. — Un boîtier de suivi vous dit où se trouve le véhicule ; ce que l’exploitation demande réellement, c’est à quelle étape en est le chargement et quand il arrivera. Le boîtier est l’une des données d’entrée de cette réponse, pas la réponse elle-même. Comme un flux des statuts ne nécessite ni matériel, ni installation, ni abonnement supplémentaire, c’est généralement le chemin le plus court vers un premier résultat mesurable.
Une fois le système en place, le papier disparaît. — Certains documents existent sous forme électronique sous conditions ; d’autres circulent encore sur papier sur votre axe. L’objectif réaliste n’est pas d’éliminer le papier, mais de faire en sorte qu’il ne soit plus le seul exemplaire, afin que retrouver un document ne dépende plus du classeur rangé dans la cabine du conducteur.
Numérisons d’abord toutes les archives historiques, puis passons au système. — Les projets de numérisation rétrospective en masse s’enlisent dans la plupart des entreprises, et pendant la tentative, les nouveaux documents ne sont pas collectés non plus. L’ordre est inverse : capturez les documents créés à partir d’aujourd’hui au moment où ils apparaissent, et ajoutez les fichiers historiques de manière sélective, au fur et à mesure des besoins.
Avec la position en temps réel, le client cessera d’appeler. — Les clients ne demandent pas des coordonnées, ils demandent un engagement : sera-t-il déchargé aujourd’hui, combien de temps restera-t-il en douane, à quelle heure sera-t-il là. La position est la matière première de cette réponse ; la réponse elle-même, ce sont le statut, l’arrivée estimée et une notification de retard. Une configuration qui partage une carte sans jamais paramétrer de notifications laisse le client déduire la réponse lui-même — et c’est précisément pour cela que les appels continuent.
Une petite flotte n’en a pas besoin ; le téléphone suffit. — Ce qui compte, ce n’est pas le nombre de véhicules mais le nombre de parties. Même avec un seul camion, travailler avec un destinataire, un commissionnaire en douane et un client crée une charge de coordination. Cela dit, toutes les entreprises n’ont pas besoin d’un système complet : les couches du flux des statuts et de la preuve de livraison sont la plus petite étape que l’on puisse franchir isolément.
Activons tout d’un coup, l’équipe s’adaptera. — Activer d’un coup un grand nombre de nouveaux champs aboutit généralement à ce que le terrain n’en remplisse aucun. Les entreprises qui avancent couche par couche peuvent montrer un gain mesurable à chaque étape, ce qui facilite l’adhésion de l’équipe ; sans mesure, la discussion en reste à « on a l’impression que c’est mieux » contre « on a l’impression que c’est pire ».

Une séquence de treize semaines, avec un contrôle mesurable à chaque étape

La séquence ci-dessous est une suggestion de priorités, pas un engagement de calendrier ; les durées varient selon le volume de l’entreprise et le temps que l’équipe peut y consacrer. Ce qui ne varie pas, c’est que chaque étape se termine par un contrôle que l’on peut compter à la main — sans chiffre, le progrès reste discutable.

Semaines 0-2 — pilote sur un seul axe — Faire fonctionner le flux des statuts sur un seul axe ou avec un seul client. Mettez par écrit la liste des statuts que votre entreprise distingue réellement ; limitez-la à cinq à sept étapes Choisissez l’axe pilote : volume régulier, parties connues, peu de surprises Ouvrez les chargements dans le système et attribuez un code unique à chaque trajet Annoncez par écrit qui saisit quelle étape Pendant la semaine pilote, combien de trajets se sont clôturés avec des lignes de statut dans le système, et combien étaient encore suivis dans la discussion ? Comptez les deux à la main et notez-les.
Semaines 3-5 — la couche terrain — Des conducteurs qui envoient le statut, la preuve de livraison et les photos directement depuis le terrain. Installez l’application avec votre utilisateur le plus réticent et chronométrez combien de minutes cela prend Réduisez au minimum ce qui est demandé au terrain ; soumettez chaque champ obligatoire au test « quelle décision échoue si ce champ est vide » Au moment de la livraison, imposez comme règle les photos et le nom de la personne qui réceptionne Mettez par écrit ce qui se passe sur les itinéraires comportant des zones sans couverture Le taux de conducteurs actifs (conducteurs ayant envoyé au moins une mise à jour / nombre total de conducteurs) et le nombre moyen d’heures entre la livraison et l’apparition du document dans le système.
Semaines 6-9 — documents et parties — Capturer les documents là où ils sont créés et ouvrir la visibilité au client et au commissionnaire en douane. Définissez les types de documents et faites du type « autre » une exception Permettez à votre commissionnaire en douane de téléverser les documents directement dans le dossier du chargement Décidez de ce que voit le client : statut, arrivée estimée et documents pertinents ; prix et autres chargements exclus Faites en sorte que le MRN et le numéro de déclaration puissent être recherchés dans le dossier du chargement Dans combien de trajets clôturés le jeu de documents obligatoires est-il complet ? Comment a évolué le nombre d’e-mails de statut envoyés manuellement par rapport à la période précédant le pilote ?
Semaines 10-13 — bascule et lien avec la comptabilité — Faire en sorte que l’ancien canal cesse d’être le registre de référence, et relier les données opérationnelles à la facturation. Annoncez la date de bascule : passé cette date, le registre vit dans le système et la discussion ne reste qu’un canal de communication Intégrez les axes restants avec la même configuration que pour le pilote Imposez comme règle la saisie des frais annexes, du temps d’attente et de la devise dans le dossier du chargement Testez une fois le chemin d’export : historique opérationnel, mouvements comptables et images des documents Combien de jours a pris la clôture mensuelle, et combien de frais annexes ne sont pas arrivés sur une facture ? Et la question la plus simple de toutes : où en est le nombre d’appels « où est mon chargement ? » par rapport à la première semaine ?

La place de Logistivo dans cette séquence

Logistivo est un système de gestion des opérations logistiques qui met en œuvre, sous forme de produit, le modèle décrit sur cette page : l’unité d’enregistrement est le chargement plutôt que le véhicule, et statut, position, documents et messages se rejoignent dans ce même dossier de chargement. Depuis l’application iOS et Android, le conducteur met à jour le statut, partage sa position et envoie des photos de documents directement dans le dossier, et chaque changement de statut est notifié aux parties concernées. En groupage, chaque envoi d’un même camion reste un dossier distinct — discussion, documents et statut restent cloisonnés les uns des autres —, tandis que les trajets à plusieurs arrêts tiennent dans un seul dossier. Les parties (expéditeur, transporteur, sous-traitant, destinataire, commissionnaire en douane) sont rattachées au dossier dans leur rôle, et la partie qui a ouvert le chargement décide de qui voit quoi. Les documents sont téléversés avec un type ; l’IA lit les champs et les propose comme suggestions dans le formulaire, suggestions qui sont validées avant tout enregistrement. Depuis le même socle, les données opérationnelles sont reliées à la facturation et au compte client. Vous pouvez commencer gratuitement, sans carte bancaire.

Il n’y a pas d’intégration de télématique, de chronotachygraphe ni de capteur de carburant : la position provient du téléphone du conducteur ; si le téléphone est éteint ou si l’autorisation en arrière-plan n’a jamais été accordée, aucune position ne remonte. L’application n’a pas de file d’attente hors ligne ; une mise à jour tentée hors couverture ne peut pas être envoyée tant que la connexion n’est pas rétablie. La signature électronique multipartite (un flux de signature eCMR) n’existe pas encore — les documents sont rattachés au dossier et conservés, mais ils ne sont pas signés dans le système ; cette fonctionnalité figure sur la feuille de route. Il n’existe pas de lien de suivi public qu’une partie sans compte pourrait ouvrir ; le destinataire ou le client est rattaché au dossier en tant que partie. L’arrivée estimée n’est pas calculée par le système : c’est la date saisie par les parties (ou lue dans un document puis validée) ; il n’existe pas de modèle de prédiction qui apprend des trajets passés. Certaines actions consomment des crédits : un crédit par véhicule sur un chargement ou une offre, un crédit par recherche tarifaire. Les crédits sont décomptés du quota annuel de la formule ; aucun crédit supplémentaire n’est vendu séparément — lorsque le quota est épuisé, vous passez à la formule supérieure. Les opérations à fort volume doivent choisir leur formule en tenant compte de cette consommation dès le départ.

Questions fréquentes

Comment suivre mes chargements ?

Dès que vous ouvrez le tableau, tous vos chargements s’affichent avec leurs pastilles de statut. Cliquez sur un chargement : la chronologie de son trajet, sa position en temps réel, ses documents et ses messages s’ouvrent sur un seul écran.

La route et la mer sont-elles sur le même écran ?

Oui. Les expéditions routières et RoRo (maritimes) apparaissent sur le même tableau, avec le même flux de statuts. Le tronçon maritime et le tronçon routier sont réunis dans un seul dossier de chargement.

Comment la position du conducteur est-elle transmise ?

Le conducteur partage sa position depuis l’application iOS ou Android. Elle est enregistrée dans le dossier du chargement et apparaît en temps réel sur le tableau ; les mises à jour de statut et les photos de documents proviennent aussi de cette même application.

Puis-je transporter les chargements de plusieurs clients dans un même véhicule ?

Oui. Le groupage vous permet de transporter plusieurs envois isolés dans un même véhicule. Chaque envoi reste un dossier de chargement distinct — discussion, documents et statut sont cloisonnés les uns des autres, tandis que l’itinéraire est ordonné automatiquement.

Qui peut voir ma demande ?

Vous le choisissez en créant la demande : uniquement les transporteurs de votre propre liste, tous sauf les entreprises que vous excluez, ou tous les transporteurs du réseau qui desservent cet axe. Si aucun transporteur de votre liste ne dessert cet axe, la demande est ouverte aux transporteurs correspondants du réseau pour qu’elle ne reste pas sans réponse.

Par où commencer pour digitaliser le suivi des chargements et des documents ?

Commencez par le flux des statuts. Enregistrer à quelle étape se trouve un chargement, en un seul endroit et dans un seul format, est l’étape dont le coût de mise en place est le plus faible et dont le bénéfice se voit le plus vite ; elle absorbe la plupart des appels « où est-il ? » de la journée. Viennent ensuite la preuve de livraison et les photos sur site, puis l’adoption côté conducteur, puis la position en temps réel. L’archive documentaire et les intégrations sont gardées pour la fin. Mener un pilote sur un seul axe ou avec un seul client est à la fois plus rapide et plus réversible que de changer toute l’exploitation d’un coup.

J’ai déjà un système de suivi des véhicules. Ai-je encore besoin d’un logiciel de suivi des chargements ?

Ils répondent à des questions différentes. Un boîtier de suivi vous indique où se trouve le véhicule, combien de carburant il a consommé et ce qu’indiquent les relevés des temps de conduite ; le suivi des chargements gère l’étape à laquelle se trouve un envoi précis, la complétude de ses documents et ce que voit chaque partie. Dès que les marchandises de deux clients partagent un camion, un dossier rattaché au véhicule ne suffit plus. La bonne question n’est pas « lequel choisir », mais de savoir si les données de votre boîtier actuel peuvent être rattachées au dossier du chargement — posez exactement cette question aux deux éditeurs.

Qu’est-ce que l’e-CMR, et puis-je abandonner complètement la lettre de voiture papier ?

Le protocole additionnel ajouté à la Convention CMR en 2008 permet d’établir la lettre de voiture sous forme électronique. Pour vous en prévaloir, les pays de votre itinéraire doivent être parties au protocole et les parties au transport doivent accepter une lettre de voiture électronique ; la liste des États contractants a évolué au fil du temps. Dans la pratique, il existe une période de transition, et un conducteur peut encore tomber sur un agent de contrôle qui demande le papier. Vérifiez la situation pour votre propre axe auprès de votre administration des douanes et de votre cocontractant avant de bâtir le flux.

Que se passe-t-il si les conducteurs ne l’utilisent pas, et comment obtenir leur adhésion ?

Si rien n’arrive du terrain, la moitié du système reste vide et le bureau collecte les données par téléphone, exactement comme avant. Trois choses aident : terminer l’étape terrain sur un seul écran, réduire au minimum ce qui est demandé au terrain, et tester la configuration avec votre conducteur le plus réticent. Le conducteur doit aussi y trouver son intérêt — détails de la mission, adresses et documents sur son téléphone, et moins d’interruptions. Les systèmes installés à des fins de pure surveillance se heurtent à des résistances sur le terrain et collectent des données incomplètes.

Dois-je d’abord numériser les documents historiques ?

Non. Capturez les documents créés à partir d’aujourd’hui là où ils apparaissent : au point de chargement, à la frontière et chez le commissionnaire en douane. Les projets de numérisation rétrospective en masse s’enlisent dans la plupart des entreprises, et pendant la tentative, les nouveaux documents ne sont pas collectés non plus. Les fichiers historiques peuvent être ajoutés de manière sélective, au fur et à mesure des besoins ; en général, la dernière année et tout ce qui est lié à un litige en cours suffisent.

Comment mon client verra-t-il l’expédition ? A-t-il besoin d’un compte ?

Les systèmes accordent la visibilité de l’une des deux façons suivantes : l’autre partie se connecte avec son propre compte, ou un lien de partage peut être ouvert sans compte. Le compromis diffère — un lien est simple, mais quiconque l’obtient peut en voir le contenu, tandis qu’un compte est contrôlé mais demande une démarche à l’autre partie. Quelle que soit la méthode, répondez d’emblée à deux questions : quelle part sera visible de l’extérieur, et quand l’accès se fermera-t-il ?

En groupage, comment cloisonner la visibilité quand un camion transporte plusieurs clients ?

En faisant de l’envoi l’unité d’enregistrement. Les marchandises de chaque client deviennent un dossier distinct ; le véhicule et l’itinéraire sont partagés, mais statut, documents et messages restent cloisonnés par dossier. Dans les systèmes construits autour du véhicule ou du trajet, ce cloisonnement ne peut pas être ajouté après coup, car toutes les données ont été inscrites dans un seul dossier de trajet. Si vous faites du groupage, c’est la première question à poser lors du choix d’un logiciel.

Combien de temps prend la digitalisation ?

Cela dépend du volume de l’entreprise et du temps que l’équipe peut y consacrer ; mais une fois le travail découpé en couches, le premier résultat mesurable arrive dans les semaines qui suivent — un flux des statuts s’installe sur un seul axe en quelques semaines. Ce qui prend le plus de temps, ce n’est pas l’installation technique, mais le changement d’habitudes : l’ancien canal ne cesse d’être le registre de référence qu’une fois une date de bascule annoncée.

Est-ce rentable pour une petite flotte ?

Ce qui en décide, ce n’est pas le nombre de véhicules mais le nombre de parties. Même avec un seul camion, travailler avec un client, un destinataire et un commissionnaire en douane crée une charge de coordination, et cette charge passe par le téléphone. En revanche, une petite exploitation n’a pas forcément besoin d’un système complet : les couches du flux des statuts et de la preuve de livraison peuvent être adoptées seules, le reste s’ajoutant à mesure que le volume et le nombre de parties augmentent.

Pourrai-je transférer plus tard mes données de chargements et de documents vers un autre système ?

Posez la question avant de signer, et abordez séparément trois sorties : l’historique opérationnel, les mouvements comptables et de comptes de tiers, et les images des documents. La plupart des systèmes savent produire les deux premières sous forme de tableau ; le vrai problème est que des milliers d’images de documents ne peuvent souvent pas être téléchargées en masse, ce qui rend la sortie impossible en pratique. Faire réaliser un petit export sur un compte de démo vous en apprend davantage qu’un engagement verbal.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal access token, in the user's own environment.