Śledzenie statków

Darmowe śledzenie statków: szukaj po IMO, MMSI lub nazwie. Sprawdzamy cyfrę kontrolną IMO; banderę, typ, tonaż i TEU pokazujemy, gdy są w bazie. Bez konta. Śledzenie statków polega na odbieraniu sygnału AIS z transpondera statku — pozycji, prędkości i danych o podróży — przez stacje brzegowe i satelity, a następnie nanoszeniu go na mapę. Statek możesz wyszukać po nazwie, numerze IMO lub numerze MMSI, ale tylko numer IMO pozostaje przy kadłubie przez cały okres jego eksploatacji. Na każdej mapie śledzenia AIS pozycję generują automatycznie urządzenia statku; port docelowy i ETA wyświetlane obok wpisuje ręcznie załoga. Świadomość tej różnicy oddziela przydatne śledzenie od złudnej pewności.

Jak działa śledzenie statków na tej stronie?

Szukasz po jednym z trzech kluczy — nazwie statku, numerze IMO lub MMSI. Zanim zapytamy rejestr, sprawdzamy sam klucz: numer IMO jest weryfikowany jego własną cyfrą kontrolną, a w przypadku MMSI sprawdzamy długość i to, czy jest to rzeczywiście identyfikator stacji statkowej. Jeśli nic nie pasuje, wynik jest pusty; nigdy nie zobaczysz listy niepowiązanych statków, które można by pomylić z Twoim.

• Nazwa statku — najszybsza do wpisania, najsłabsza jako dowód: kilka statków może nosić tę samą nazwę, a zmiany nazw są częste.
• Numer IMO — 7 cyfr, stały przez cały okres eksploatacji kadłuba. Przetrwa zmianę właściciela, nazwy i bandery, dlatego to klucz, po który warto sięgnąć, gdy potrzebujesz pewności.
• MMSI — 9-cyfrowy identyfikator radiowy/AIS. Zmienia się, gdy statek zmienia banderę, więc stary MMSI może całkiem zasadnie nic nie zwrócić.
• Karta wyniku pokazuje banderę, typ statku, sygnał rozpoznawczy, rok budowy, pojemność brutto, nośność, pojemność w TEU i główne wymiary, o ile rejestr je zawiera (rejestr odzwierciedla stan z września 2025 r.).

Czy śledzenie statków na żywo i identyfikacja statku to to samo?

Śledzenie na żywo zależy od sygnału AIS nadawanego przez statek: pozycja, prędkość i dane o podróży są odbierane przez stacje brzegowe i satelity i nanoszone na mapę, więc obraz jest tak świeży, jak ostatni odebrany sygnał. Ta strona nie publikuje pozycji AIS na żywo — potwierdza, o który kadłub chodzi i czym ten kadłub jest. Dla właściciela ładunku to zwykle ta bardziej przydatna połowa pytania.

• Poza zasięgiem odbiorników — na środku oceanu albo w luce w pokryciu satelitarnym — pozycja może godzinami stać w miejscu, choć nic złego się nie dzieje.
• ETA przesyłane w AIS wpisuje załoga. Regularnie różni się ono od ETA przewoźnika, a to komunikat przewoźnika jest podstawą Twojej umowy.
• Przy przeładunku w porcie pośrednim statek, o którym Cię poinformowano, często nie jest tym, na którym dziś płynie Twój kontener; potwierdź odcinek w rezerwacji lub na konosamencie.
• Jeśli masz numer kontenera, śledź na poziomie kontenera — zdarzenia są tam przypisane do Twojego kontenera, a nie do kadłuba, który przewozi ich tysiące.

Co nadaje AIS — a czego nie?

AIS przenosi trzy rodzaje danych i nie są one jednakowo wiarygodne. Pozycja, prędkość i kurs pochodzą z własnych czujników statku, a dane identyfikacyjne programuje się w urządzeniu jednorazowo; status nawigacyjny — podobnie jak pola podróży, takie jak port docelowy, ETA i zanurzenie — wprowadza się ręcznie na mostku i często bywa nieaktualny. Zasięg też jest zmienny: stacje brzegowe odbierają statek tylko w zasięgu VHF, czyli w linii wzroku, więc pozycje na otwartym oceanie zależą od przelotów satelitów i mogą je dzielić godziny. Mapa śledzenia AIS zawsze pokazuje ostatnią znaną pozycję, a gdy statek jest w zasięgu stacji brzegowych, odświeża się znacznie częściej. AIS jest obowiązkowy na mocy konwencji SOLAS dla statków o pojemności brutto 300 i większej w podróżach międzynarodowych, dla statków towarowych o pojemności brutto 500 i większej, które nie odbywają podróży międzynarodowych, oraz dla wszystkich statków pasażerskich niezależnie od wielkości — praktycznie każdy statek handlowy, który Cię interesuje, ma więc AIS na pokładzie.

• Dane statyczne: MMSI, IMO, nazwa statku, sygnał rozpoznawczy, typ statku, długość i szerokość — programowane w urządzeniu jednorazowo.
• Dane dynamiczne: szerokość i długość geograficzna, prędkość nad dnem, kurs nad dnem i kurs rzeczywisty (heading) — generowane automatycznie i wysyłane często; przesyłany w tym samym komunikacie status nawigacyjny wybiera się ręcznie.
• Dane podróży: port docelowy, ETA, zanurzenie i oznaczenie ładunku niebezpiecznego — wprowadzane ręcznie i najbardziej podatne na błędy spośród pól na ekranie.
• Pole portu docelowego to 20 znaków dowolnego tekstu; załogi stosują skróty, a często zostaje w nim wpis z poprzedniej podróży.
• Transponder powinien działać przez cały czas, ale kapitan może go czasowo wyłączyć, gdy nadawanie zagrażałoby bezpieczeństwu statku — na przykład na wodach zagrożonych piractwem — więc zniknięcie statku z mapy nie oznacza automatycznie usterki.
• Komunikaty AIS nie są podpisywane ani uwierzytelniane, dlatego przed kosztowną decyzją potwierdź pozycję u przewoźnika lub agenta.

IMO, MMSI czy nazwa statku: po czym szukać?

Szukaj po numerze IMO, gdy potrzebujesz pewności — nazwy i numery MMSI się zmieniają, numer IMO nie. Numer IMO nadaje się jeszcze w trakcie budowy statku i pozostaje ten sam, nawet gdy statek zmieni nazwę, banderę lub zostanie sprzedany. MMSI to identyfikator radiowy nadawany przez administrację państwa bandery, więc zmienia się, gdy statek zmienia banderę. Nazwy statków też nie są unikalne: kilka jednostek może nosić tę samą nazwę, a po czarterze lub sprzedaży nazwy często się zmieniają.

• Numer IMO ma 7 cyfr; niektóre systemy odrzucają prefiks „IMO”, dlatego najbezpieczniejszym kluczem jest samych siedem cyfr (ta strona przyjmuje obie formy).
• Ostatnia cyfra numeru IMO to cyfra kontrolna: pomnóż pierwsze sześć cyfr przez 7, 6, 5, 4, 3, 2, zsumuj wyniki, a ostatnia cyfra sumy jest cyfrą kontrolną (9074729 → 63+0+35+16+21+4 = 139 → 9).
• Porównaj cyfra po cyfrze numer IMO na karcie wyniku z wpisanym numerem — gdy wyszukiwanie nie znajduje dopasowania, niektóre serwisy pokazują zastępczo przykładowe statki, a to nie jest Twój statek.
• Numer MMSI ma 9 cyfr, a pierwsze trzy to kod MID wskazujący banderę (na przykład 271 Turcja, 636 Liberia, 538 Wyspy Marshalla).
• Gdy statek zmienia banderę, zmienia się jego MMSI, a stary MMSI może później zostać przydzielony innej jednostce.
• Numer rejsu na konosamencie pochodzi z systemu przewoźnika i nie jest częścią AIS — nie wyszukasz po nim statku.
• Po zweryfikowaniu statku zapisz jego numer IMO w dokumentacji sprawy; to jedyny klucz, który pozostaje ważny przez cały okres eksploatacji statku.

Na ile można ufać ETA widocznemu w AIS?

ETA widoczne w AIS to szacunek wpisany przez załogę, a nie zobowiązanie przewoźnika. Jest przesyłane w UTC i bez roku — tylko miesiąc, dzień, godzina i minuta — więc ETA z przeszłości zwykle oznacza, że pole nigdy nie zostało zaktualizowane, a nie że statek ma duże opóźnienie. ETA w AIS dotyczy zwykle przybycia do stacji pilotowej lub granic portu; zacumowanie przy nabrzeżu i rozpoczęcie wyładunku to osobne zdarzenia, które następują później. ETA w portalu przewoźnika powstaje na podstawie planowania nabrzeży i pracy terminalu, więc rozbieżność obu dat jest normalna — czytaj je razem, zamiast wybierać jedną.

• Pułapka stref czasowych: czasy w AIS są podawane w UTC, a rozkłady portowe w czasie lokalnym (w Turcji przez cały rok obowiązuje UTC+3).
• Jeśli status nawigacyjny brzmi „na kotwicy”, a prędkość jest bliska zeru, statek najpewniej dotarł na miejsce i czeka — ale to pole ustawia się ręcznie, a postój na kotwicy nie zawsze oznacza kolejkę do portu, bo bunkrowanie, oczekiwanie na instrukcje i przeczekiwanie pogody wyglądają tak samo. Traktuj to jako wczesną wskazówkę zatoru, a nie jako dowód.
• Wyraźny spadek prędkości w trakcie rejsu to zwykle slow steaming lub pogoda, a nie sam w sobie dowód opóźnienia.
• Po stronie eksportu wiążące są terminy cut-off, a nie ETD statku: cut-off na dokumenty, na VGM i na przyjęcie kontenera na terminal (CY) przypadają — zależnie od serwisu — od kilku godzin do kilku dni przed odpłynięciem; dokładne godziny sprawdź w rozkładzie przewoźnika dla konkretnego rejsu.
• Traktuj ETA jako przedział, który sprawdzasz codziennie, i planuj według kierunku, w którym się przesuwa, a nie według jednej, najnowszej wartości.

Przeładunek w porcie pośrednim: czy śledzisz niewłaściwy odcinek?

Przy przewozie z przeładunkiem statek wskazany na konosamencie to często tylko pierwszy odcinek — statek dowozowy (feeder). W porcie przeładunkowym Twój kontener trafia na statek główny (mother vessel) i od tej chwili zmienia się statek, który należy obserwować. Nieudane połączenie wynika zwykle z opóźnionego przybycia pierwszego odcinka, z pominięcia zawinięcia przez statek główny (odwołane lub pominięte zawinięcie do portu) albo z przesunięcia kontenera na późniejszy rejs z braku miejsca: jeśli feeder zacumuje po wypłynięciu statku głównego, kontener zostaje w porcie przeładunkowym i otrzymuje nowy statek i rejs. Nic z tego oczekiwania nie widać w AIS; pojawia się ono tylko w zdarzeniach ruchu kontenera u przewoźnika.

• Pole „statek / rejs” na konosamencie lub potwierdzeniu rezerwacji mówi, na którym odcinku jesteś.
• Gdy znasz już port przeładunkowy, poproś agenta o nazwę i numer IMO statku na dalszym odcinku i dalej śledź ten statek.
• Śledzenie statku mówi, gdzie jest statek; śledzenie kontenera mówi, na którym statku jest Twój ładunek. To odpowiedzi na różne pytania.
• Dwa kontenery z tej samej rezerwacji mogą płynąć różnymi statkami — sprawdź każdy z nich w jego własnej historii ruchów.

Statek dotarł — kiedy możesz odebrać ładunek?

Przybycie statku do portu nie oznacza, że Twój kontener jest dostępny; po drodze jest kilka odrębnych etapów. Typowa kolejność to oczekiwanie na kotwicowisku, zacumowanie, wyładunek, obsługa terminalowa i ustawienie na placu składowym, odprawa celna i wreszcie wydanie z terminalu (gate-out). Free time i naliczanie demurrage zaczynają się zwykle od daty wyładunku kontenera, a nie od przybycia statku, ale wiążąca zasada jest zapisana w umowie z przewoźnikiem i w warunkach konosamentu. Transport z terminalu i okna czasowe w magazynie rezerwuj na moment, w którym kontener uzyska na terminalu status „dostępny”, a nie według ETA. Trzymanie pozycji statku, zdarzeń kontenera i dokumentów w jednym miejscu ogranicza martwe pola w tym łańcuchu.

• Dla agencji celnej samo ETA nie jest datą roboczą: odprawa idzie za odnotowanym przybyciem statku i deklaracją skróconą, a planowanie odbioru — za momentem, w którym terminal odnotuje kontener jako wyładowany i dostępny; te dwa momenty nie muszą przypadać tego samego dnia.
• W zatłoczonych portach oczekiwanie na kotwicowisku może trwać całe dni, a plany, których nigdy nie zaktualizowano do skorygowanego ETA, rozsypują się właśnie w tym miejscu.
• Po wyładunku miejsce na placu składowym, kontrole i dostępność transportu mogą dodać kolejne opóźnienia.
• Datę rozpoczęcia free time uzyskaj na piśmie — wyliczenie oparte na rozmowie telefonicznej to prosta droga do sporu o demurrage.

Jakie błędy prowadzą do niewłaściwego statku?

Najgorsze w śledzeniu niewłaściwego statku jest to, że błąd sam się ukrywa: gdy już trafisz na zły rekord, każdy ekran — pozycja, prędkość, ETA — wygląda spójnie i wiarygodnie, bo to naprawdę są dane jakiegoś statku. Dlatego kontrola należy do pierwszego wyszukiwania, a nie do późniejszych: raz potwierdź statek po banderze, typie i roku budowy, wpisz numer IMO do dokumentacji sprawy i każde kolejne zapytanie wykonuj z tym numerem.

• Mylenie IMO z MMSI — IMO ma 7 cyfr, MMSI ma 9.
• Wyszukiwanie „IMO 9074729” z prefiksem lub spacją w systemach, które oczekują samych siedmiu cyfr (ta strona je usuwa; wiele innych tego nie robi).
• Wyszukiwanie wyłącznie po nazwie i trafienie na inny statek o tej samej nazwie; potwierdź banderę, typ statku i rok budowy.
• Traktowanie ręcznie wpisanego ETA z AIS jako oficjalnego ETA przewoźnika.
• Podnoszenie alarmu, bo pozycja nie zmienia się od godzin, choć luka w pokryciu satelitarnym na morzu jest czymś zupełnie normalnym.
• Mieszanie stref czasowych: AIS działa w UTC, porty i terminale w czasie lokalnym.
• Śledzenie statku dowozowego (feedera) przez całą trasę przy przewozie z przeładunkiem.

Najczęściej zadawane pytania

Jak śledzić statek?

Szukasz po jednym z trzech kluczy: nazwie statku, numerze IMO lub MMSI. Gdy potrzebujesz pewności, użyj numeru IMO — nazwy się zmieniają, a MMSI zmienia się wraz z banderą. Wyszukiwanie na tej stronie jest darmowe, a wyniki pojawiają się bez rejestracji. Jeśli nic nie pasuje, dostajesz pusty wynik — nigdy listę przypadkowych statków.

Gdzie zobaczę pozycję statku na żywo?

Śledzenie statków na żywo opiera się na sygnale AIS nadawanym przez transponder statku i odbieranym przez stacje brzegowe i satelity; pozycja jest tak aktualna, jak ostatni odebrany sygnał. Ta strona nie publikuje pozycji AIS na żywo — weryfikuje tożsamość statku i pokazuje jego dane. Gdy chodzi o widoczność ładunku, kluczowe pytanie zwykle nie brzmi „gdzie jest statek”, lecz „na którym odcinku i na którym statku jest mój kontener”, dlatego śledzenie na poziomie kontenera jest bardziej wiarygodne.

Czym są numery IMO i MMSI i po którym z nich szukać?

Numer IMO to stały, 7-cyfrowy identyfikator, który pozostaje przy kadłubie przez cały okres jego eksploatacji, nawet po zmianie właściciela, nazwy lub bandery. MMSI to 9-cyfrowy identyfikator radiowy/AIS, który zmienia się, gdy statek zmienia banderę. Szukaj po IMO, gdy potrzebujesz pewności; po MMSI — jeśli masz przed sobą tylko ekran AIS.

Skąd mam wiedzieć, że otrzymany numer IMO jest prawidłowy?

Numer IMO weryfikuje się sam: pomnóż pierwsze sześć cyfr kolejno przez 7, 6, 5, 4, 3 i 2, a ostatnia cyfra sumy musi być równa siódmej cyfrze. Gdy szukasz tu po IMO, cyfra kontrolna jest sprawdzana automatycznie — dzięki temu błędnie wpisany numer zostaje wychwycony, zanim zaczniesz szukać niewłaściwego statku.

Wyszukiwanie po nazwie statku nic nie dało. Co teraz?

Najpierw uprość pisownię: usuń prefiksy i znaki interpunkcyjne i zostaw charakterystyczne słowo. Jeśli to nie pomoże, statek mógł zmienić nazwę — szukaj po numerze IMO z konosamentu, potwierdzenia rezerwacji lub komunikatu przewoźnika, bo numer IMO przetrwa zmianę nazwy i bandery.

Czy narzędzie do śledzenia statków jest darmowe? Czy potrzebuję konta?

Jest darmowe, a do wyszukiwania nie potrzebujesz ani e-maila, ani konta; wyniki otwierają się bezpośrednio na stronie.

Na moim konosamencie nie ma numeru IMO — jak z całą pewnością zidentyfikować statek?

Konosament zwykle zawiera nazwę statku i numer rejsu, ale nie numer IMO. Wyszukaj statek po nazwie, a następnie porównaj wynik z rozkładem przewoźnika, sprawdzając banderę, typ statku, rok budowy i wymiary. Gdy wszystko się zgadza, zapisz numer IMO w dokumentacji sprawy i używaj go przy każdym kolejnym zapytaniu.

Statek od godzin stoi w tym samym miejscu — czy coś jest nie tak?

Zwykle nie. Na otwartym morzu pozycje zależą od przelotów satelitów i aktualizacje mogą dzielić godziny, więc mapa śledzenia AIS po prostu pokazuje ostatnią znaną pozycję. Blisko portu sytuacja wygląda inaczej: jeśli status nawigacyjny brzmi „na kotwicy”, statek najpewniej czeka — to wczesna wskazówka zatoru, którą warto potwierdzić u agenta lub przewoźnika.

ETA w AIS i ETA przewoźnika się nie zgadzają — któremu ufać?

Do decyzji handlowych używaj ETA przewoźnika; ETA w AIS to pole wpisywane na mostku, które mogło nigdy nie zostać zaktualizowane. Pamiętaj, że data przewoźnika też jest szacunkiem — warunki konosamentu zwykle stanowią, że rozkłady nie są gwarantowane — więc planuj według kierunku, w którym data się przesuwa, a nie według jednego ustalonego dnia. Traktuj AIS jako warstwę wczesnego ostrzegania: jeśli statek płynie wolniej, niż zakładano, zboczył z oczekiwanej trasy albo od kilku dni stoi na kotwicy, wróć do przewoźnika i poproś o potwierdzenie daty. Jeśli rozbieżność się nie zmniejsza, poproś agenta o harmonogram cumowania przy nabrzeżu.

Statek zmienił nazwę lub banderę — czy moje stare numery nadal działają?

Numer IMO nigdy się nie zmienia, więc po zmianie nazwy, bandery lub sprzedaży nadal znajdzie ten sam kadłub. MMSI zmienia się wraz z banderą, a stary MMSI mógł w międzyczasie zostać przydzielony innemu statkowi, więc wyszukiwanie po nim może zwrócić niewłaściwą jednostkę. Wyszukiwanie po nazwie też może zawieść, jeśli używasz dawnej nazwy.

Czy naliczanie demurrage zaczyna się w chwili przybycia statku?

Na ogół nie. U większości przewoźników free time zaczyna biec od daty wyładunku kontenera ze statku, a nie od chwili, gdy statek dociera na kotwicowisko. Dokładna zasada jest zapisana w umowie z przewoźnikiem i w warunkach konosamentu — w zatłoczonych portach te dwie daty mogą dzielić całe dni.

Mam kilka kontenerów w jednej rezerwacji — czy mogę śledzić je wszystkie przez jeden statek?

Tylko jeśli potwierdzisz, że wszystkie zostały załadowane na ten sam statek i rejs. Przy przewozach z przeładunkiem lub gdy brakuje miejsca kontenery z jednej rezerwacji mogą zostać rozdzielone na różne rejsy. Sprawdź statek i rejs każdego kontenera w potwierdzeniu rezerwacji lub w historii ruchów, a następnie śledź właściwy statek po numerze IMO.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal access token, in the user's own environment.