Urmărire nave

Urmărire nave gratuită, fără cont: căutați după IMO, MMSI sau nume. Se verifică cifra de control IMO; pavilion, tip, tonaj și TEU, dacă sunt în registru. Urmărirea navelor funcționează prin recepționarea emisiei AIS a transponderului unei nave — poziție, viteză și detalii de voiaj — de către stațiile de coastă și sateliți, urmată de afișarea ei pe o hartă. Puteți căuta o navă după nume, număr IMO sau număr MMSI, dar numai numărul IMO rămâne atașat corpului navei pe toată durata existenței sale. Pe orice hartă de urmărire AIS, poziția este generată automat de echipamentele navei; destinația și ETA afișate alături sunt introduse manual de echipaj. Tocmai înțelegerea acestei diferențe desparte urmărirea utilă de o încredere falsă.

Cum funcționează urmărirea navelor pe această pagină?

Căutați după una dintre cele trei chei — numele navei, numărul IMO sau MMSI. Înainte de interogarea registrului este verificată cheia însăși: numărul IMO este validat prin propria cifră de control, iar la MMSI se verifică lungimea și dacă este într-adevăr identitatea unei stații de navă. Dacă nu există nicio potrivire, rezultatul este gol; nu vi se va afișa niciodată o listă de nave fără legătură, care ar putea fi confundate cu a dumneavoastră.

• Numele navei — cel mai rapid de tastat, cea mai slabă dovadă: mai multe nave pot purta același nume, iar redenumirile sunt frecvente.
• Numărul IMO — 7 cifre, permanent pe toată durata existenței corpului navei. Rămâne neschimbat la schimbarea proprietarului, a numelui și a pavilionului, deci este cheia de folosit când aveți nevoie de certitudine.
• MMSI — identitate radio/AIS de 9 cifre. Se schimbă atunci când nava trece sub alt pavilion, așa că un MMSI vechi poate, în mod legitim, să nu returneze nimic.
• Cardul cu rezultatul afișează pavilionul, tipul navei, indicativul de apel, anul construcției, tonajul brut, capacitatea de încărcare (deadweight), capacitatea TEU și dimensiunile principale, acolo unde registrul le conține (registrul reflectă situația din septembrie 2025).

Urmărirea live a navelor și identificarea navelor sunt același lucru?

Urmărirea live depinde de emisia AIS a navei: poziția, viteza și datele de voiaj sunt recepționate de stațiile de coastă și de sateliți și afișate pe o hartă, așa că imaginea este doar atât de proaspătă cât ultima emisie recepționată. Această pagină nu publică poziții AIS live — confirmă despre ce corp de navă este vorba și ce fel de navă este. Pentru proprietarul mărfii, aceasta este de obicei jumătatea mai utilă a întrebării.

• În afara zonei de acoperire a receptoarelor — în larg sau într-o zonă fără acoperire satelitară — o poziție poate rămâne nemișcată ore întregi fără ca ceva să fie în neregulă.
• ETA transmisă prin AIS este introdusă manual de echipaj. Diferă adesea de ETA transportatorului, iar contractul dumneavoastră se raportează la notificarea transportatorului.
• Pe rutele cu transbordare, nava despre care vi s-a spus nu este adesea nava pe care se află astăzi containerul dumneavoastră; confirmați tronsonul pe baza rezervării sau a conosamentului.
• Dacă aveți numărul containerului, urmăriți la nivel de container — etapele de acolo sunt legate de containerul dumneavoastră, nu de o navă care transportă mii de containere.

Ce transmite AIS — și ce nu transmite?

AIS transportă trei tipuri de date, iar acestea nu sunt la fel de fiabile. Poziția, viteza și drumul provin de la senzorii proprii ai navei, iar identitatea este programată o singură dată în echipament; starea de navigație — împreună cu câmpurile de voiaj, precum destinația, ETA și pescajul — este introdusă manual pe puntea de comandă și deseori rămâne neactualizată. Și acoperirea variază: stațiile de coastă recepționează o navă doar în raza de vizibilitate directă VHF, așa că pozițiile din larg depind de trecerile sateliților și pot fi la ore distanță una de alta. O hartă de urmărire AIS arată întotdeauna ultima poziție cunoscută și se actualizează mult mai des cât timp nava se află în zona de acoperire a stațiilor de coastă. Potrivit SOLAS, AIS este obligatoriu pentru navele cu un tonaj brut de 300 și peste care efectuează voiaje internaționale, pentru navele de marfă cu un tonaj brut de 500 și peste care nu efectuează voiaje internaționale și pentru toate navele de pasageri, indiferent de mărime — așa că practic orice navă comercială care vă interesează este echipată cu el.

• Date statice: MMSI, IMO, numele navei, indicativul de apel, tipul navei, lungimea și lățimea — programate o singură dată în echipament.
• Date dinamice: latitudinea/longitudinea, viteza față de fund, drumul față de fund și direcția provei (heading) — generate automat și transmise frecvent; starea de navigație transmisă în același mesaj este selectată manual.
• Date de voiaj: destinația, ETA, pescajul și indicatorul de marfă periculoasă — introduse manual și cele mai predispuse la erori dintre câmpurile de pe ecran.
• Câmpul de destinație are 20 de caractere de text liber; echipajele îl abreviază și deseori rămâne completat de la voiajul anterior.
• Transponderul ar trebui să funcționeze permanent, dar comandantul îl poate opri temporar acolo unde emisia ar compromite securitatea navei — de exemplu, în apele cu risc de piraterie —, așa că dispariția unei nave de pe hartă nu înseamnă automat o defecțiune.
• Mesajele AIS nu sunt semnate și nici autentificate, așa că verificați poziția cu transportatorul sau cu agentul înainte de a lua o decizie costisitoare.

IMO, MMSI sau numele navei: după care ar trebui să căutați?

Căutați după numărul IMO când aveți nevoie de certitudine — numele și MMSI-urile se schimbă, numărul IMO nu. Un număr IMO este atribuit în timpul construcției navei și rămâne același chiar dacă nava este redenumită, trece sub alt pavilion sau este vândută. MMSI este o identitate radio emisă de administrația statului de pavilion, așa că se schimbă atunci când nava își schimbă pavilionul. Nici numele navelor nu sunt unice: mai multe nave pot purta același nume, iar numele se schimbă frecvent după o navlosire sau o vânzare.

• Numerele IMO au 7 cifre; unele sisteme resping prefixul „IMO”, așa că doar cele șapte cifre sunt cheia cea mai sigură (această pagină acceptă ambele variante).
• Ultima cifră a numărului IMO este o cifră de control: înmulțiți primele șase cifre cu 7, 6, 5, 4, 3, 2, adunați rezultatele, iar ultima cifră a totalului este cifra de control (9074729 → 63+0+35+16+21+4 = 139 → 9).
• Comparați cifră cu cifră numărul IMO de pe cardul cu rezultatul cu numărul pe care l-ați tastat — când o căutare nu găsește nicio potrivire, unele interfețe afișează în schimb nave de exemplu, iar acelea nu sunt nava dumneavoastră.
• MMSI-urile au 9 cifre, iar primele trei reprezintă codul MID, care identifică pavilionul (de exemplu, 271 Turcia, 636 Liberia, 538 Insulele Marshall).
• Când o navă trece sub alt pavilion, MMSI-ul ei se schimbă, iar vechiul MMSI poate fi atribuit ulterior altei nave.
• Numărul voiajului din conosament aparține sistemului propriu al transportatorului și nu face parte din AIS — nu puteți căuta o navă după el.
• După ce ați verificat o navă, notați numărul ei IMO în dosar; este singura cheie care rămâne valabilă pe toată durata existenței navei.

Cât vă puteți baza pe ETA afișată în AIS?

ETA pe care o vedeți în AIS este o estimare introdusă de echipaj, nu un angajament al transportatorului. Este transmisă în UTC și fără an — doar luna, ziua, ora și minutul —, așa că o ETA aflată în trecut înseamnă de obicei că acel câmp nu a fost actualizat niciodată, nu că nava are o întârziere mare. ETA din AIS se referă în mod normal la sosirea la stația de pilotaj sau la limitele portului; acostarea și începerea descărcării sunt evenimente separate, care urmează mai târziu. ETA din portalul transportatorului se bazează pe planificarea danelor și a terminalului, așa că este normal ca cele două date să difere — citiți-le împreună, în loc să alegeți una dintre ele.

• Capcana fusului orar: orele AIS sunt în UTC, în timp ce programele porturilor sunt exprimate în ora locală (Turcia are UTC+3 pe tot parcursul anului).
• Dacă starea de navigație indică „la ancoră” și viteza este aproape zero, cel mai probabil nava a sosit și așteaptă — dar acel câmp este setat manual, iar ancorarea nu înseamnă întotdeauna o coadă la intrarea în port, pentru că buncherarea, așteptarea instrucțiunilor și vremea arată la fel. Tratați-o ca pe un indiciu timpuriu de congestie, nu ca pe o dovadă.
• O scădere clară a vitezei în timpul voiajului înseamnă de obicei navigație cu viteză redusă (slow steaming) sau vreme nefavorabilă și nu este, în sine, o dovadă de întârziere.
• La export, datele obligatorii sunt termenele-limită (cut-off), nu ETD-ul navei: termenele pentru documentație, VGM și predarea containerului în terminal (CY) cad între câteva ore și câteva zile înainte de plecare, în funcție de serviciu — luați orele exacte din programul transportatorului pentru cursa respectivă.
• Tratați ETA ca pe un interval pe care îl recitiți zilnic și planificați în funcție de direcția în care se deplasează, nu în funcție de cea mai recentă valoare.

Pe o rută cu transbordare, urmăriți tronsonul greșit?

Pe o rută cu transbordare, nava menționată în conosament este adesea doar primul tronson — nava feeder. Containerul dumneavoastră este transferat pe o navă-mamă în portul de transbordare, iar din acel moment nava pe care trebuie să o urmăriți se schimbă. O conexiune ratată provine de obicei din sosirea cu întârziere a primului tronson, din omiterea escalei de către nava-mamă (o escală anulată sau sărită) sau din amânarea containerului pentru o cursă ulterioară, din lipsă de spațiu (rolled): dacă nava feeder acostează după ce nava-mamă a plecat, containerul rămâne în portul de transbordare și i se atribuie o nouă navă și un nou voiaj. Nimic din această așteptare nu apare în AIS; ea se vede doar în evenimentele de mișcare a containerului furnizate de transportator.

• Câmpul „navă / voiaj” din conosament sau din confirmarea rezervării vă arată pe ce tronson vă aflați.
• Odată cunoscut portul de transbordare, cereți agentului numele și numărul IMO ale navei de legătură și continuați urmărirea acelei nave.
• Urmărirea navelor vă spune unde se află o navă; urmărirea containerelor vă spune pe ce navă se află marfa dumneavoastră. Ele răspund la întrebări diferite.
• Două containere din aceeași rezervare pot pleca pe nave diferite — verificați fiecare container pe baza propriilor înregistrări de mișcare.

Nava a sosit — când puteți ridica marfa?

Sosirea navei în port nu înseamnă că containerul dumneavoastră este disponibil; între cele două momente se află mai mulți pași distincți. Succesiunea obișnuită este: așteptarea în radă, acostarea, descărcarea, manipularea și stivuirea în terminal, vămuirea și, în final, ieșirea din terminal (gate-out). Perioada gratuită (free time) și calculul staționării (demurrage) încep de regulă să curgă de la data descărcării containerului, nu de la sosirea navei, dar regula obligatorie se află în contractul cu transportatorul și în condițiile conosamentului. Rezervați transportul rutier și sloturile de depozit în funcție de momentul în care containerul devine „disponibil” în terminal, nu în funcție de ETA. Păstrarea poziției navei, a evenimentelor containerului și a documentelor într-un singur loc reduce punctele oarbe din acest lanț.

• Pentru un comisionar vamal, ETA singură nu este data de lucru: vămuirea urmează sosirea înregistrată a navei și declarația sumară, în timp ce planificarea ridicării urmează momentul în care terminalul înregistrează containerul ca descărcat și disponibil — cele două nu cad neapărat în aceeași zi.
• În porturile aglomerate, așteptarea în radă poate dura zile întregi, iar planurile care nu au fost niciodată actualizate după ETA revizuită se destramă exact în acel punct.
• După descărcare, poziția în stivă, inspecțiile și disponibilitatea transportului rutier pot adăuga, fiecare, întârzieri suplimentare.
• Cereți confirmarea în scris a datei de începere a perioadei gratuite — un calcul bazat pe o convorbire telefonică este cel care ajunge într-o dispută privind staționarea.

Ce greșeli vă duc pe nava greșită?

Cel mai rău lucru atunci când urmăriți nava greșită este că greșeala se ascunde singură: odată ajunși pe înregistrarea greșită, fiecare ecran pe care îl vedeți — poziție, viteză, ETA — pare coerent și plauzibil, pentru că sunt chiar datele unei nave. De aceea, verificarea își are locul la prima căutare, nu mai târziu: confirmați nava o dată după pavilion, tip și anul construcției, notați numărul IMO în dosar și faceți toate interogările ulterioare cu acel număr.

• Confuzia dintre IMO și MMSI — IMO are 7 cifre, MMSI are 9.
• Căutarea „IMO 9074729” cu prefix sau cu spațiu în sisteme care așteaptă doar cele șapte cifre (această pagină le elimină; multe altele nu o fac).
• Căutarea doar după nume și ajungerea la o altă navă cu același nume; confirmați pavilionul, tipul navei și anul construcției.
• Considerarea ETA din AIS, tastată manual, drept ETA oficială a transportatorului.
• Declanșarea unei alarme pentru că poziția nu s-a mișcat de ore întregi, când o zonă fără acoperire satelitară pe mare este cu totul normală.
• Amestecarea fusurilor orare: AIS folosește UTC, porturile și terminalele lucrează în ora locală.
• Urmărirea navei feeder pe tot parcursul unei rute cu transbordare.

Întrebări frecvente

Cum urmăresc o navă?

Căutați după una dintre cele trei chei: numele navei, numărul IMO sau MMSI. Folosiți numărul IMO când aveți nevoie de certitudine — numele se schimbă, iar MMSI-ul se schimbă odată cu pavilionul. Căutarea pe această pagină este gratuită, iar rezultatele se afișează fără înregistrare. Dacă nu există nicio potrivire, primiți un rezultat gol — niciodată o listă de nave alese la întâmplare.

Unde pot vedea poziția live a unei nave?

Urmărirea live a navelor se bazează pe emisia AIS a transponderului navei, recepționată de stațiile de coastă și de sateliți; poziția este doar atât de actuală cât ultima emisie recepționată. Această pagină nu publică poziții AIS live — verifică identitatea navei și îi afișează caracteristicile. Pentru vizibilitatea mărfii, întrebarea decisivă nu este de obicei „unde este nava”, ci „pe ce tronson și pe ce navă se află containerul meu”, motiv pentru care urmărirea la nivel de container este mai sigură.

Ce sunt numerele IMO și MMSI și după care ar trebui să caut?

Numărul IMO este un identificator permanent de 7 cifre, care rămâne atașat corpului navei pe toată durata existenței sale, chiar și după schimbarea proprietarului, a numelui sau a pavilionului. MMSI este o identitate radio/AIS de 9 cifre, care se schimbă atunci când nava trece sub alt pavilion. Căutați după IMO pentru certitudine; folosiți MMSI dacă tot ce aveți este un ecran AIS.

De unde știu că numărul IMO pe care l-am primit este valid?

Un număr IMO se verifică prin el însuși: înmulțiți primele șase cifre cu 7, 6, 5, 4, 3 și 2, iar ultima cifră a sumei trebuie să fie egală cu a șaptea cifră. Când căutați aici după IMO, cifra de control este verificată automat — astfel, un număr tastat greșit este depistat înainte să porniți în căutarea navei greșite.

Am căutat după numele navei și nu am găsit nimic. Ce fac acum?

Mai întâi simplificați scrierea: renunțați la prefixe și la semnele de punctuație și păstrați cuvântul distinctiv. Dacă tot nu reușiți, este posibil ca nava să fi fost redenumită — căutați cu numărul IMO din conosament, din confirmarea rezervării sau din notificarea transportatorului, pentru că numărul IMO rămâne neschimbat la schimbarea numelui și a pavilionului.

Instrumentul de urmărire a navelor este gratuit? Am nevoie de cont?

Este gratuit, iar pentru căutare nu sunt necesare o adresă de e-mail sau un cont; rezultatele se deschid direct pe pagină.

Conosamentul meu nu are număr IMO — cum identific nava cu certitudine?

Un conosament indică de obicei numele navei și numărul voiajului, dar nu și numărul IMO. Căutați după nume, apoi comparați rezultatul cu programul transportatorului folosind pavilionul, tipul navei, anul construcției și dimensiunile. Odată ce datele corespund, notați numărul IMO în dosar și folosiți-l pentru toate interogările ulterioare.

Nava stă în același loc de ore întregi — este ceva în neregulă?

De obicei, nu. În larg, pozițiile depind de trecerile sateliților, iar actualizările pot fi la ore distanță, așa că o hartă de urmărire AIS arată pur și simplu ultima poziție cunoscută. Aproape de port situația este diferită: dacă starea de navigație indică „la ancoră”, cel mai probabil nava așteaptă — un indiciu timpuriu de congestie, pe care ar trebui să îl confirmați cu agentul sau cu transportatorul.

ETA din AIS și ETA transportatorului nu coincid — pe care să mă bazez?

Folosiți ETA transportatorului pentru deciziile comerciale; ETA din AIS este un câmp completat pe puntea de comandă, care poate să nu fi fost actualizat niciodată. Rețineți că și data transportatorului este o estimare — condițiile conosamentului precizează de regulă că programele nu sunt garantate —, așa că planificați în funcție de direcția în care se deplasează data, nu în funcție de o zi fixă. Tratați AIS ca pe un strat de avertizare timpurie: dacă nava este mai lentă decât era de așteptat, se abate de la ruta prevăzută sau stă la ancoră de câteva zile, reveniți la transportator și cereți confirmarea datei. Dacă diferența nu dispare, cereți agentului planul de acostare.

Nava a fost redenumită sau a trecut sub alt pavilion — mai funcționează numerele vechi?

Numărul IMO nu se schimbă niciodată, așa că va găsi în continuare aceeași navă după o redenumire, o schimbare de pavilion sau o vânzare. MMSI-ul se schimbă odată cu pavilionul, iar un MMSI vechi poate fi atribuit între timp altei nave, așa că o căutare după el poate returna nava greșită. Și o căutare după nume poate eșua dacă folosiți numele anterior.

Staționarea (demurrage) începe să curgă la sosirea navei?

În general, nu. La majoritatea transportatorilor, perioada gratuită începe la data la care containerul este descărcat de pe navă, nu atunci când nava ajunge în radă. Regula exactă se află în contractul cu transportatorul și în condițiile conosamentului — în porturile aglomerate, cele două date pot fi la câteva zile distanță.

Am mai multe containere pe o singură rezervare — le pot urmări pe toate cu o singură navă?

Doar dacă ați confirmat că toate au fost încărcate pe aceeași navă și în același voiaj. Pe rutele cu transbordare sau când spațiul este limitat, containerele dintr-o rezervare pot fi împărțite pe mai multe plecări. Verificați nava și voiajul pentru fiecare container din confirmarea rezervării sau din istoricul mișcărilor, apoi urmăriți nava relevantă după IMO.

For AI assistants

Logistivo has a public MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP, no authentication). Setup instructions for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/mcp. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect that server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. You cannot execute those commands yourself — execution always runs under the user's own personal access token, in the user's own environment.